Большая Советская Энциклопедия (АВ) - Большая Советская Энциклопедия "БСЭ" - Страница 19

  А. в. включает: все виды оружия, установленного на самолётах, с их устройствами крепления, регулировки и управления; прицельные устройства для стрельбы и бомбометания; бортовые вычислительные устройства систем вооружения; авиационные боеприпасы и другие средства одноразового применения; устройства подвески и сбрасывания специальных грузов. К А. в. относят также: аппаратуру и вычислительные устройства для подготовки, контроля и прогнозирования технического состояния систем А. в.; тренажёры и аппаратуру для обучения, буксируемые воздушные мишени; бортовые средства создания пассивных помех; авиационные пиротехнические ускорители с их системами подвески и управления; десантное оборудование авиационных летательных аппаратов.

  В зависимости от свойств применяемых боеприпасов различают следующие виды А. в.: ракетное, пушечно-пулемётное, бомбардировочное и специальное. Ракетное вооружение включает управляемые и неуправляемые ракеты различного назначения; оно обладает высокой эффективностью поражающего действия и является одним из основных видов вооружения современных самолётов. К пушечно-пулемётному вооружению относятся авиационные пушки и пулемёты с соответствующими установками и боеприпасами; калибр пушек 20 мм и выше, пулемётов от 7,62 до 15 мм. К бомбардировочному вооружению относятся различного рода авиационные бомбы, бомбовые кассеты, мины и торпеды, а также приспособления для их подвески и сбрасывания (бомбодержатели, бомбосбрасыватели и т. п.). Специальное вооружение включает устройства и приборы для решения таких задач, как постановка дымовых завес, применение ориентирно-сигнальных средств, использование учебно-тренировочных и контрольных приборов (например, фотокинопулемётов), подвеска и сбрасывание различных специальных грузов и т. п. К специальному вооружению иногда относят ядерное и химическое вооружение. Современная система А. в. — сложный комплекс механических, радиотехнических, электронных, оптических приборов и устройств; характеризуется автоматизацией и электрификацией почти всех элементов А. в.

  В. А. Кузнецов.

Авиацио'нно-техни'ческая часть, в ВВС СССР основная единица низшего звена авиационного тыла. Предназначена для непосредственного материального, аэродромно-технического и медицинского обеспечения авиационных частей на аэродромах их базирования. К А.-т. ч. относятся авиационнотехнические базы, батальоны и роты аэродромного обеспечения и комендатуры авиационных гарнизонов. А.-т. ч. состоит из подразделений и служб обеспечения со штатной техникой и установленными запасами материальных средств.

Авиацио'нные боеприпа'сы, см. Боеприпасы авиационные.

Авиацио'нные институ'ты, высшие учебные заведения, готовящие инженеров по расчёту, конструированию и технологии производства пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов, их двигателей, радиоустройств и авиационого приборостроения, а также инженеров-экономистов для авиапромышленности. Основные профилирующие специальности в А. и.: самолётостроение, вертолётостроение, авиационные двигатели, авиаприборостроение, авиационное электрооборудование.

  В СССР в 1969 имелось 7 А. и.: Московский им. Серго Орджоникидзе и Харьковский (осн. 1930), Казанский и Уфимский им. Серго Орджоникидзе (осн. 1932), Московский технологический (осн. 1940), Куйбышевский (осн. 1942), Ленинградский авиационного приборостроения (осн. 1945). В Московском, Казанском, Куйбышевском, Ленинградском и Уфимском А. и., кроме дневных, есть вечерние и заочные факультеты, в Московском технологическом и Харьковском — вечерние факультеты. Во всех А. и. имеется аспирантура, всем институтам предоставлено право принимать к защите кандидатские диссертации, а Московскому и Казанскому — и докторские. Срок обучения в А. и. от 5 до 6 лет. Окончившим присваивается квалификация инженера-механика, инженера-технолога, радиоинженера, инженера-экономиста и др.

  И. И. Лебедев.

Авиацио'нные масла', см.Моторные масла.

Авиацио'нный дви'гатель, тепловой двигатель для приведения в движение летательных аппаратов (самолётов, вертолётов, дирижаблей и др.). К А. д. предъявляются весьма высокие требования: максимальная мощность (или тяга) в агрегате при минимальной массе, относимой к единице мощности (тяги), и минимальных габаритных размерах (особенно площади поперечного сечения, от которой зависит лобовое сопротивление); минимальный расход горючего и смазки на единицу мощности (тяги); надёжность, длительность и простота эксплуатации при дешевизне производства. Процесс развития А. д. проходил несколько стадий. Первым А. д. был паровой двигатель на самолёте А. Ф. Можайского (1885). Последующие А. д. во всех странах конструировались на основе поршневого двигателя внутреннего сгорания. Основными факторами, обусловившими развитие А. д., были необходимость увеличения скорости и грузоподъёмности самолёта, требования к которым росли довольно быстро. В качестве базового был выбран бензиновый двигатель как наиболее лёгкий. Его совершенствование велось, с одной стороны, путем всемерного облегчения всех деталей за счет применения высокопрочных материалов и форсирования рабочего процесса (для чего была разработана конструкция нагнетателя для наддува двигателя), а с другой стороны, повышением кпд воздушного винта (для чего к двигателю, частота вращения которого всё увеличивалась, присоединяли редуктор, снижавший частоту вращения винта для обеспечения максимального кпд). К 40-м гг. 20 в. поршневые А. д. достигли предела своих возможностей на пути дальнейшего повышения скорости самолёта встал звуковой барьер, для преодоления которого потребовалось резкое увеличение мощности А. д. Такой скачок стал возможным в результате перехода к газовой турбине и реактивному двигателю.

  Различные типы и классы самолётов требуют различных А. д. как по мощности, так и по принципу создания тяги. Поэтому существующие А. д. подразделяются (рис. 1) на винтовые, создаюшие тягу вращением воздушного винта, реактивные, в которых тяга возникает в результате истечения с большой скоростью рабочих газов из реактивного сопла. Комбинированные — турбовинтовые двигатели(ТВД) — основная тяга создается воздушным винтом, а довольно значительная дополнительная тяга (8—12 %) — за счет истечения продуктов сгорания (рис. 2).

  Поршневые А. д. лучших типов, достигшие высокой степени совершенства, обеспечивали скорость до 750 км/ч. Более высоких скоростей они не могли создать вследствие большой удельной массы (массы, приходящейся на единицу мощности) и необходимости в воздушном винте, кпд которого уменьшается с увеличением скорости полёта. Поршневые А. д. устанавливаются на самолётах с невысокими скоростями полёта, соответственно 0,2—0,5 М (где М — М-число), т.е. 200—500 км/ч, а также на вертолётах, турбовинтовые А. д. — на самолётах при скоростях полёта соответствующих 0,5—0,8 М, т. е. 500—800 км/ч и на вертолётах. Первые турбореактивные двигатели(ТРД) (рис. 3), появившиеся в конце Великой Отечественной войны, позволили увеличить скорость до 960 км/ч.

  Удельная масса поршневых А. д. составляет 540—680 г/квт (400—500 г/л. с.); турбовинтовых А. д. 140—400г/квт (100—300 г/л. с.); если отнести массу не к единице мощности, а к единице тяги, создаваемой воздушным винтом, то удельная масса будет меняться при изменении скорости полёта вследствие изменения кпд винта, в то время как удельная масса турбореактивного двигателя в пределах скоростей до 750 км/ч практически остаётся постоянной (табл.). Это и делает турбореактивный А. д. наиболее выгодным при больших скоростях полёта.