Таежный пилот. Часть 2. Ил-14 - Ершов Василий Васильевич - Страница 14

• Предыдущая
• 14/15
• Следующая

Оно и объявилось вскорости. Весной пришлось заходить в Туруханске при видимости 1000 метров, в какой-то адской смеси белой мглы, тумана, ветра, дождя со снегом и болтанки.

Ну, по приводам так по приводам. Построил коробочку, выполнил третий, четвертый, да подальше, чтоб успеть до снижения подобрать курс; по расчету времени подошел к точке начала снижения и стал потихоньку выводить машину на дальний привод, любуясь сам собою, как у меня стрелки стоят параллельно, да как я могу выдерживать вертикальную…

И тут меня тряхнуло, потом начало трепать. Как я прозевал высоту – не знаю, но оказался на высоте двести метров, в крене под ветер, да еще с приличной вертикальной. Машина проваливалась все дальше, а я сидел как пришибленный и не верил, что так красиво начатый заход – взяло и размазало. Второй пилот тоже сидел в каком-то оцепенении; видимо, все-таки нас хорошо швырнуло, что мы за считанные секунды оказались ниже дальнего привода.

Пришлось врубить взлетный режим и судорожно, потными руками, вытаскивать машину с высоты 150 метров, чтобы набрать хоть высоту пролета дальнего привода.

Зазвенел маркер, стрелка вот-вот должна была развернуться, а я все вытаскивал машину, едва успевая бороться с кренами. Все было не так, все внезапно, все нелепо, все не по-моему… я никогда до этого в столь глупое и беспомощное положение не попадал.

Дальний мы прошли даже не в горизонте, а в наборе, с вертикальной десять метров в секунду, на высоте 170 метров. И, по уму, вот если бы я сейчас там сидел, – надо было так и уходить, на взлетном режиме, подальше, повыше, первый разворот – и по новой строить коробочку.

Но я был молод, глуп и амбициозен. Зло взяло. Я моментально перевел машину в горизонт (представляю, что при этом ощутили наши бедные пассажиры), сдернул газы, стиснул до скрипа зубы и сумел поймать вертикальную скорость снижения три метра. За это время меня оттащило влево, под ветер; пришлось энергично довернуть градусов на двадцать… Трепало страшно. Не дожидаясь, когда стрелки радиокомпасов встанут параллельно, я довернул на ближний с учетом упреждения градусов пятнадцать на угол сноса. Шуровал штурвалом, педалями, газами…

Такие исправления между дальним и ближним характерны для совершенно неопытных, только-только оперившихся командиров. Сколько их там полегло в результате своей самоуверенности, одному богу известно, но таки много. А уж на тяжелых самолетах…

Видимо, господь меня берег для чего-то более важного. И самолет… прекрасный, послушный, маневренный самолет, позволявший вертеть себя вокруг центра тяжести без нанесения существенного ущерба траектории полета, – вот самолет этот и позволил мне как-то стабилизировать раскачку. И когда в белизне открылась просека перед ближним приводом, я увидел, что подхожу к створу с подветренной стороны, по диагонали, целясь мимо правого ближнего угла посадочной полосы, куда-то к Енисею. Боковой ветер справа не давал машине уходить туда, а полоса-то была в левой форточке… скорее довернуть…

Спасибо теперь уж второму пилоту, врубившемуся в обстановку на полсекунды раньше меня и зажавшему педали намертво. Пара судорожных тычков левой ногой в упор привела меня в чувство.

И вдруг все встало на свои места. Я боком шел на полосу, перемещаясь чуть слева направо, но еще и к створу не подошел; надо было дождаться, выползти против ветра в створ, а потом чуть, самую малость, отпустить машину влево.

Дальний конец полосы скрывался в заряде, но общее направление я ухватил, снизился к торцу, выждал, когда подойдет пресловутый метр, дал ногу по сносу, добрал…. покатились.

Потом я впервые в жизни проводил серьезный разбор в экипаже. Мне и сейчас стыдно за тот разбор. Это был скорее захлебывающийся визг чудом вынырнувшего из водоворота мокрого щенка. Но как-то мы все поняли, что настоящего взаимодействия экипажа у нас пока еще и в помине нет.

Я задумался. И понял, что одному посадить машину в сложных условиях невозможно, нужна поддержка. Не просто чтение контрольной карты, не просто подсказки параметров полета, а…

Но размышления мои пока еще не шли вглубь, а вертелись на поверхности, путаясь в эмоциях, главной из которых была стыдоба за свою профессиональную несостоятельность. Вся моя выучка, все тренировки, вся вызубренная технология работы, – все это, умноженное на коэффициент обалдения от внезапного ухудшения условий в воздухе, дало объективную и беспощадную оценку: «два».

*****

Отрабатывать технологию и взаимодействие на Ил-14 было, в принципе, легко. В день производилось шесть-восемь посадок, за месяц их набиралось около двухсот. Если приложить к таким условиям работы острое желание стать профессионалом, то при наличии у командира корабля достаточного запаса толерантности, контактности и человеческого обаяния за полгода вполне можно отточить мастерство экипажа. Чем мы увлеченно и занялись.

Второй пилот Гена Казакевич летал прекрасно, был грамотен и сам увлекся отработкой взаимодействия и распределением обязанностей в экипаже. Бортмеханик Вася Пономарев, со спокойным характером коренного сибиряка, никогда не давал повода усомниться в своем профессионализме. Бортрадист Валера Журбин, приглядевшись к летной работе, горел желанием переучиться на пилота, что впоследствии и сделал, преодолев массу препон и дойдя аж до самого министра; потом он летал командиром на Ан-2 и Ил-18. Мы в длинных полетах частенько сажали его на правое кресло, и он очень быстро освоил технику пилотирования, правда, только на эшелоне и под моим въедливым контролем.

С таким экипажем мы работали хладнокровно и слаженно, смело лезли в непогоду, стараясь делом подтвердить уровень своей подготовки, но никогда не нарушая минимум погоды. И больше случаев, подобных тому злосчастному заходу в Туруханске, у нас не было.

Правда, за зиму мы умудрились разок приземлиться в сугроб до полосы в Заозерке; кроме того, однажды, обнаглев, я попытался глубокой ночью совершить посадку на короткую полосу в Енисейске, выкатился, но сумел вырвать машину из сугроба и зарулить на стоянку без последствий. А больше откровенных ляпов я не допускал. Видимо, способность к обучаемости на собственных, а тем более на чужих ошибках помогла мне больше ни в какие авантюры не втравливаться.

Худо-бедно за год полетов командиром я накопил опыт принятия решений, вплоть до того, что однажды отказался весной садиться в Туруханске при коэффициенте сцепления 0,3. Поднялся шум. Как это так – на поршневом самолете, для которого коэффициент сцепления вообще не ограничен никакими документами, командир, трус, боится садиться на полосу, покрытую – подумаешь! – укатанным снегом, а сверху слоем воды!

Ага. Вот именно, боится. Они ж не знали, что я уже имею енисейский опыт такой посадки. А я таки его имел, но широко по этому поводу не распространялся. И поэтому упорно задерживал почтовый рейс в Подкаменной Тунгуске и добивался либо разрешения следовать пролетом через Туруханск до Игарки, либо более приемлемых условий посадки.

Был телефонный разговор с комэской на повышенных тонах. Мы никак не соглашались понять друг друга. В конце концов, я пригрозил написать в журнале принятия решения на вылет, что считаю полет в Туруханск в данных условиях для себя непосильным и отказываюсь от полета согласно праву, которое дает мне НПП, а он, если ему уж так надо выпихнуть борт, пусть на рейсовом засылает в Подкаменную резервный экипаж или прилетает сам.

Командир эскадрильи, молодой и амбициозный, пригрозил мне немилостью. Я был удручен, но решения на вылет твердо не принимал.

Выручил меня поднявшийся в Туруханске боковой ветер. Поразмышляв, а может, будучи оттянутым в кабинете командира отряда за нажим на экипаж, остыл ретивый командир эскадрильи. Через час мне пришло разрешение вылетать, минуя Туруханск, на Игарку, Дудинку, Норильск и обратно, за ночевать в Туруханске, а отдохнувший экипаж развернется на Красноярск. Я так и сделал.

• Предыдущая
• 14/15
• Следующая