Выбери любимый жанр

«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова - Маслов Михаил Александрович - Страница 74

Перейти на страницу:

Изменить размер шрифта:

15 июня 1939 г. И-180-2 продолжил свои полеты. Поначалу летал Степан Супрун, с 28 июня к нему подключился Петр Стефановский, 8 июля в машину впервые сел Томас Сузи. Томас Павлович Сузи незадолго до этого, в звании полковника, вступил в должность начальника летно-испы-тательной станции авиазавода № 21. Было ему на тот момент 38 лет, и он считался одним из самых опытных и авторитетных советских испытателей. Новое назначение стало для него, по сути, понижением в должности, ибо предполагало выполнение обязанностей летчика-сдатчика на серийном заводе. Связана подобная немилость была с предыдущей деятельностью пилота. До 1937 г. комбриг Сузи командовал секретной авиабригадой истребителей, оснащенных динамореактивными пушками (ДРП) конструкции Курчевского. После того как опыты с ДРП признали вредительскими и ненужными, Сузи пришлось подыскивать новое место работы…

На 18 августа 1939 г. в Тушино был запланирован авиационный парад в честь праздника Воздушного флота. Появление И-180 в этот день понималось как нечто собой разумеющееся. Естественно, готовились, все системы и узлы по многу раз проверяли и перепроверяли. Тем не менее едва не случился конфуз. 17 августа, вдень генеральной репетиции, Сузи вылетел из Чкаловской (после гибели Чкалова так стал называться аэродром НИИ ВВС в Щелково) курсом на Тушино. В районе станции Лосиноостровской (северо-запад Москвы) внезапно упало давление масла, пришлось возвращаться, посадка была выполнена уже с выключенным двигателем. Такое случалось и ранее, мас-лосистему еще недостаточно довели, поэтому речи об отмене праздничного полета не велось.

Пролет 18 августа над Тушинским аэродромом прошел благополучно. Томас Павлович плавно разогнался на пологом снижении до скорости 450 км/ч, осторожно перевел самолет в набор высоты, затем развернулся и вернулся на базу. Одним словом, никакой самодеятельности и эффектных пилотажных фигур.

После праздника испытательные полеты продолжились и длились до наступления сентября. Во многом они выполнялись по программе государственных испытаний НИИ ВВС.

5 сентября 1939 г. произошла катастрофа, в результате которой летчик-испытатель Сузи погиб. Пилоту предстояло в этот день слетать на максимальный потолок с выполнением горизонтальных площадок после каждых набранных тысячи метров высоты. Через 21 минуту после взлета, в 9 часов 19 минут, стоящие на земле наблюдатели заметили на высоте 3000 метров штопорящий самолет, который затем перешел в пикирование и врезался в землю. Летчик выпрыгнул на высоте 200-250 метров, однако парашютом не воспользовался и разбился. Аварийная комиссия определила причину катастрофы: «…по вине материальной части». Было решено, что во время прохождения горизонтальной площадки в районе достижения максимального потолка лопнул кольцевой масляный радиатор. Пилота ослепило кипящим маслом, он потерял сознание и оставил управление. Далее самолет стал беспорядочно падать, по причине сильной дымки стал заметен лишь на высоте

3000 метров. Пилот очнулся, попытался воспользоваться парашютом, однако не успел. Лицо и светлый комбинезон Томаса Сузи действительно были забрызганы отработанным моторным маслом.

Несмотря на такие выводы аварийной комиссии, многие с ними не согласились. Существовало, например, мнение начальника бригады № 3 Костенко, который считал, что причиной катастрофы, наиболее вероятно, стала неисправность кислородной аппаратуры. Нарекания на кислородное оборудование, установленное на И-180-2, отмечались и ранее. По мнению Костенко, пилот потерял сознание после того, как подключился к кислородному прибору, его голова навалилась на левый борт кабины и частично выступала за козырек. Двигатель при этом работал на максимальном режиме, масляный радиатор какое-то время спустя действительно разрушился, и кипящее масло стало выбивать из-под капота и растекаться по фюзеляжу. При попадании этого масла в лицо потерявший сознание Сузи очнулся от болевого шока и попытался возобновить управление самолетом. При этом он ничего не видел, попытка взять управление не удалась, и самолет сорвался в штопор. Неудачным стало и покидание с парашютом - возможно, пилот вторично потерял сознание и разбился.

Николай Поликарпов был склонен согласиться с этим мнением, однако весомых доказательств не имелось и здесь. В любом случае, происшедшее являлось катастрофой во всех смыслах. Погиб замечательный летчик, разбился еще один самолет, с которым связывалось множество надежд. Была поколеблена уверенность в правильности выбранного пути, пошатнулось доверие к самолету и Главному конструктору. Тем не менее история И-180 продолжалась.

Хотя второй опытной машины более не существовало, по результатам ее испытаний составили подробнейший отчет. Был сделан вывод, что И-180-2 с двигателем М-87Б по своим характеристикам находится на уровне современных истребителей. При испытаниях самолет развивал скорость 408 км/ч у земли, на высоте 5800 м - 540 км/ч. Практический потолок, который достигался за 22,5 минуты, составил 10 250 метров. И-180-2 в основном устраивал ВВС, его предполагалось использовать в качестве перехватчика, истребителя сопровождения и штурмовика.

Третий опытный И-180-3 с двигателем М-88 в ходе испытаний на лыжах весной 1940 г.

Одновременно в отчете по проведенным испытаниям отмечалось, что представленный образец требует улучшения продольной и поперечной устойчивости, строг на посадке (чуток к перетягиванию ручки), имеет ряд недоработок и эксплуатационных недостатков. Пресловутый кольцевой радиатор оценивался как неудачный и ненадежный с боевой точки зрения, всасывающий патрубок карбюратора, расположенный в нижней части капота, собирал слишком много аэродромной пыли. Шасси сложны в эксплуатации, много шарниров и щитков с неплотным прилеганием - требуют постоянной регулировки. Хватало претензий к оборудованию кабины, управлению, эксплуатации отдельных элементов. Все эти вопросы предлагалось разрешить при постройке третьего экземпляра.

Третий опытный получил обозначение И -180-3 или И-180 Е-3, в обиходе его называли обычно Е-3. Постройка самолета началась на авиазаводе № 1 в июне 1939 г., однако шла неспешно, ибо конструкторская бригада дожидалась результатов испытаний второго опытного экземпляра, для того чтобы внести соответствующие изменения. Всего же летом 1939 г. заложили 6 И-180, из которых 4 предполагалось оснастить турбокомпрессорами в соответствии с тенденциями повышения высотности истребителей. Еще один образец получил обозначение И-180Ш (И-180-4, И-184, И-180 Е-4) - для него начали проектировать новое одностоечное шасси. Пока выбирали схему уборки - предлагалось, в частности, убирать стойки назад с поворотом, - прошло время, поэтому И-180Ш на ГАЗ № 1 не построили.

И-180-3 имел гладкое цельнометаллическое крыло совершенно новой по сравнению с предыдущими образцами конструкции. Пояса лонжеронов из труб в этом самолете заменили тавровыми открытыми профилями из стали 30 ХГСА. С целью увеличения поперечной устойчивости V крыльев увеличили до 6° 30\ Третий опытный экземпляр получил, наконец, долгожданный двигатель М-88. Капот двигателя был выполнен более прочным, регулировка охлаждения достигалась специальными подвижными створками, так называемой юбкой. Небольшой воздухозаборник в нижней части капота остался, однако теперь он прикрывал сотовый цилиндрический маслорадиатор - воздух к карбюратору двигателя поступал через отверстия в корневой части центроплана. Значительным изменениям подверглось стрелковое вооружение самолета, которое теперь состояло из двух крупнокалиберных синхронных пулеметов ТКБ-150 конструкции Березина (впоследствии БС) и двух синхронных пулеметов ШКАС. Все четыре пулемета были сведены в единую батарею и плотно скомпонованы в верхней части фюзеляжа. Кстати, такая схема вооружения первоначально была опробована на опытных И-16.