«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова - Маслов Михаил Александрович - Страница 81

• Предыдущая
• 81/100
• Следующая

Очевидно, понимая спорность вышесказанного, далее конструктор указывает, что намерен обеспечить новому самолету «солидные и очень современные горизонтальные и вертикальные скорости». Высокие летные характеристики предполагалось обеспечить за счет установки двигателя воздушного охлаждения М-90 мощностью 1500 л.с. (взлетной - 1750 л.с). Мотоустановка с центральным входом охлаждающего воздуха предполагалась совместимой с таковой на истребителе И-185. С последнего заимствовались фонарь кабины и многие агрегаты. Улучшенная аэродинамика, гладкая обшивка, новый профиль NACA 230, отсутствие лент-расчалок и использование реактивного момента выхлопных газов при мощном двигателе могли обеспечить И-195 расчетную скорость у земли 510 км/ч, а на высоте 7000 метров - 590 км/ч, посадочную скорость - 103 км/ч, потолок - 12 000 м.

В качестве вооружения предполагалась установка двух 20-мм пушек ШВАК и двух крупнокалиберных пулеметов БС. В варианте штурмовика - бомбы до 250 кг. Самолет обладал следующими размерно-весовыми параметрами:

Длина (м) 7,55

Размах верхнего крыла (м) 10,5

Размах нижнего крыла (м) 8,1

Высота в линии полета (м) 3,775

Площадь крыльев (м2) 28,9

Нормальный полетный вес (кг) 2916

Максимальный полетный вес (кг) 3254

С такими расчетными данными проект И-195 рассматривался летом 1940 г., однако решения о его строительстве не последовало. Торжество маневренных бипланов в воздушном бою закончилось, они окончательно сдали свои позиции скоростным монопланам.

И-185 - САМЫЙ ЛУЧШИЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ КОНСТРУКТОРА ПОЛИКАРПОВА

НОВЫЙ САМОЛЕТ

Воистину любимая работа есть лучшее средство лечения всяческих неудач и разочарований. Очевидно, этим нехитрым житейским правилом можно во многом объяснить неожиданное появление нового проекта самолета-истребителя у авиаконструктора Николая Поликарпова в январе 1940 г. Да и действительно, что еще оставалось делать маститому и опытному инженеру, узнавшему, что его в одночасье «раскулачили». Уехал в командировку в Германию в ноябре 1939 г. как руководитель большого работоспособного коллектива, а вернулся, что называется, к разбитому корыту. А произошло следующее.

6 ноября 1939 г. Н.Н. Поликарпов в составе советской делегации выехал в Германию для ознакомления с немецкой авиапромышленностью. Согласно распоряжению наркома М.М. Кагановича от 6 октября 1939 г. в Москве на хозяйстве остались Н.А. Жемчужин (замещение главного конструктора по авиазаводу № 22) и М.Н. Тетивкин (замещение по авиазаводу № 1). Так как основное КБ Поликарпова размещалось на базе завода № 1, там находились и материалы по свежим перспективным разработкам. Таковых наисвежайших имелось две: проект маневренного истребителя-биплана И-170 с двигателем М-106 и проект высотного истребителя И-200 с двигателем АМ-37. По биплану уже в сентябре ведущим инженером назначили

А.Т. Карева, однако окончательная судьба этой машины оставалась не ясной, в дальнейшем серьезных подвижек в ее развитии не наблюдалось. Моноплан, разрабатываемый Поликарповым совместно с Тетивкиным как истребитель с максимальной полетной скоростью 670 км/ч, в основном был готов, однако полностью не закончен и главным конструктором не утвержден.

Осень 1939-го в кулуарах советской авиапромышленности отличалась некоторой нервозностью, создаваемой общими настроениями об отставании в области авиации и отсутствии в производстве современных типов боевых самолетов. В частности, на авиазаводе № 1 продолжали производство маневренного биплана И-153, считавшегося устаревшим и бесперспективным. В ноябре в отсутствие Поликарпова на заводе начала работать специальная комиссия по загрузке производства новыми, современными машинами. На упомянутой комиссии конструктор А.С. Яковлев доложил о своем проекте истребителя И-26 с двигателем М-105, представленные им материалы вызвали интерес, и самолет рекомендовали для серийной постройки.

Следует отметить, что еще летом, в соответствии с постановлением КО № 171сс от 20.06.39 г., на заводе № 1 решили строить серийно яковлевский двухмоторный ближний бомбардировщик ББ-22. 17 июля 1939 г. последовал соответствующий приказ из Главка об организации на заводе конструкторского бюро КБ-70 в количестве 70 человек по подготовке серии ББ-22. Вновь назначенному начальнику КБ-70 инженеру Стронгину и его заместителю Курбала приказали немедленно приступить к разработке конструктивных чертежей, а директору завода в трехдневный срок изыскать помещение для нового коллектива. Далее следовало распоряжение немедленно собрать всех лучших специалистов по деревянным конструкциям для работы на ББ-22, расценки для рабочих установить выше на 20-30%, чем на производстве И-153 «Чайка». К августу

1939 г. на новом двухмоторнике требовалось довести вооружение, шасси и силовую установку. Все эти и другие меры предпринимались для того, чтобы в соответствии с принятыми планами уже в 1940 г. выпустить 1000 самолетов ББ-22.

Таким образом, наступление Александра Сергеевича Яковлева на производственные мощности старейшего московского авиазавода представлялось достаточно ощутимым, а внедрение здесь еще одной машины его конструкции не совсем желаемым событием. Вот на фоне таких настроений, согласно одной из версий развития событий, инженер А.Т. Карев сообщил членам комиссии, что на заводе № 1 имеется проект истребителя И-200, скорость которого заметно превосходит скорость яковлевского И-26. В результате с проектом решили ознакомиться, заинтересовались и… дело закрутилось.

Комиссия признала проект И-200 заслуживающим внимания, после доклада и согласования в ЦК ВКП (б) и руководстве ВВС самолет решили немедленно строить. Уже 8 декабря 1940 г. последовал приказ о создании опытно-конструкторского бюро из основных сотрудников КБ Поликарпова, начальником новой организации назначили А.И. Микояна, его заместителем М.И. Гуревича. Так проект начал самостоятельную жизнь отдельно от его первоначального конструктора и впоследствии материализовался в виде известного истребителя МиГ-3.

Н.Н. Поликарпов, вернувшийся из командировки в конце декабря 1939 г., был, естественно, весьма поражен принятыми без него решениями, он болезненно переживал случившееся, однако что произошло, то произошло. Нужно было жить и двигаться дальше, поэтому Николай Николаевич продолжил свои творческие изыскания, выразившиеся спустя короткое время в проекте И-185.

В январе 1940 г. для заметно поредевшего конструкторского бюро Поликарпова и организации опытного производства самолетов его конструкции на территории

Центрального аэродрома выделили бывший ангар ОЭЛИД ЦАГИ. Ранее там находились 8-й и 5-й отделы ЦАГИ, занимающиеся в основном летными испытаниями. В связи с переездом цаговцев на новую территорию в Раменском (ныне г. Жуковский) слета 1939 г. ангар пустовал и был готов к приему новых хозяев. Именно здесь с февраля 1940 г. организовали опытный авиазавод № 51, на котором разместили ОКБ Н.Н. Поликарпова. Конечно, новое производство заработало не сразу, но постепенно здесь появилось все, что необходимо для создания новых опытных машин. В частности, в 1941 г. на заводе № 51 был организован плазово-шаблонный цех и оборудована лаборатория статических испытаний.

ДВИГАТЕЛИ

Вопрос с двигателями в нашем повествовании является ключевым, поэтому попытаемся прояснить его хотя бы в общих чертах, даже немного забежав вперед. Причем говорить будем о звездообразных двигателях воздушного охлаждения, история с рядными двигателями - это, как говорится, другая история.

Прежде всего отметим, что наличие отработанного, надежного и одновременно перспективного с точки зрения дальнейшего совершенствования двигателя во многом определяет судьбу всякого нового самолета. Можно сказать, что успех поликарповских истребителей И-15 и И-16 состоялся благодаря весьма своевременному появлению у нас американского двигателя «Райт-Циклон». А неудача И-180 напрямую зависит от несчастливой судьбы двигателя М-88.

• Предыдущая
• 81/100
• Следующая