Падение титанов. Сага о « «Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях - Новиков Н. - Страница 14
- Предыдущая
- 14/87
- Следующая
1970-е стали временем высших достижений СРА; забастовка 1970-го была единственной крупной победой преемника Рейтера, Леонарда Вудкока. Идейно Вудкок был сделан из того же теста, что и Рейтер, — вот только харизмы предшественника ему явно не хватало. После смерти Рейтера исполнительный совет избрал его президентом с перевесом всего в один голос: 13–12, — это подталкивало Вудкока показать себя и выбить контракты лучше рейтеровских.
И ему все в итоге удалось — вот только при этом СРА начал пилить сук, на котором сидел. Профсоюз добивался все больших зарплат и льгот, но зачастую делал упор на защите прав рабочих, не особо требуя от них исполнения своих обязанностей. 1970-е вообще были в Америке декадой прав, а не обязанностей, однако власть СРА на автомобильных заводах страны имела свои, особые последствия.
Например, в первые дни сезона охоты на оленей многим заводам приходилось простаивать: при таком количестве прогулов (рабочие мало боялись взысканий) работать было просто невозможно. Кроме шлифовальных кругов, на заводах завелись кружки любителей азартных игр. Более того, на штат каждого заводского профсоюзного комитета приходился дорогостоящий штат самой компании, взаимодействовавший с профсоюзом, — так что часть сотрудников самих компаний теперь была занята не столько производством машин, сколько поддержанием непрочного перемирия в цехах.
С некоторых пор, если ломался станок и тормозил работу конвейера, рабочие уже не бросались чинить его сами, а стали делать внеплановый перекур и ждать электрика или механика. Чинить станки разрешалось исключительно квалифицированным специалистам, даже если сделать это могли и обычные рабочие. Правило это содержалось не только в национальном профсоюзном контракте, но и в частных контрактах, которые заключались на каждом заводе. Электрики же и механики частенько не спешили по вызову, и тогда заводу приходилось нагонять план сверхурочно, за что работники получали больше денег.
Ответственность за это целиком и полностью лежала на руководстве компаний, ведь проблему они понимали, но, выбирая путь наименьшего сопротивления, потворствовали профсоюзу — особенно потому, что покупатель раскошеливался на машину не зависимо ни от чего. А если одна из трех компаний сдавалась профсоюзу, чтобы прекратить забастовку или избежать ее, остальным двум приходилось к ней присоединяться. И конечно, рабочие «Форда» и «Крайслера» не хотели отставать в своих требованиях от рабочих «Дженерал моторс». В этом и заключалась стратегия создания аналогичных переговоров и трудовой монополии СРА.
В начале 1970-х профсоюзная активность была лишь одной из проблем Детройта. Движение потребителей, инициированное Ральфом Нейдером, а также растущая экологическая сознательность американцев налагали на автомобили все новые законодательные ограничения. Обязательными стали, помимо поясных, и плечевые ремни безопасности. По следам первого Дня Земли 22 апреля 1970 года конгресс принял Закон о чистом воздухе, запрещавший использование свинца в присадках к бензину, — чем привел в ужас практически все детройтское корпоративное руководство, кроме Эда Коула. Разработчики еще не придумали, как заставить высокомощные двигатели работать без свинца, пусть он и загрязнял окружающую среду. И вот в 1976 году «шеви-корвету» приходилось кое-как тащиться на 165 лошадиных силах — половине мощности, которая была у него в 1960-х.
И, как будто мало было детройтским инженерам экологических ограничений и требований безопасности, появлялись все новые проблемы. Бюрократические нюансы, незаинтересованность рабочих и некомпетентность управленцев — все это вместе привело к тому, что качество детройтской продукции резко упало — и это на фоне постоянно растущего импорта автомобилей. В 1960-м импорт составлял менее 5 % автомобильных продаж в США, однако к 1971-му он вырос до 15 %, или 1,5 из 10 миллионов проданных машин. Большая часть импорта шла из Германии, но японские «тойоты» и «датсаны» быстро набирали популярность на Западном побережье и готовы были к покорению центральной части США. Импорт особенно рос за счет малолитражек, поскольку инфляция съедала доходы американских семей. Кроме того, поколение детей послевоенного беби-бума наконец доросло до университетов, а студенты, как водится, брали тачки подешевле.
А между тем команды менеджеров, которым приходилось эти трудности преодолевать, постепенно вырождались, и в них плодилось и процветало подхалимство. Показательный пример середины 1970-х: руководители низшего звена «Дженерал моторс» проводили собрание с главой компании Томасом А. (Аквинасом) Мерфи. Собрание пришлось на Пепельную среду.[24] Мерфи, благочестивый католик, почти каждое утро посещавший мессу, явился с ритуальным пеплом на лбу. Один из молодых менеджеров окунул палец в стоявшую рядом пепельницу, — да, вы угадали — размазал пепел себе по лбу и беззастенчиво отправился на встречу с боссом. Через несколько лет этот предприимчивый молодой человек станет исполнительным вице-президентом компании.
В 1970-м году было запущено в производство новое поколение «субкомпактных» автомобилей для борьбы с конкурентами-импортерами — и тут застой Детройта стал очевиден. Первой ласточкой был «гремлин» «Американ моторс», весьма кстати выпущенный первого апреля. У автомобиля была длинная «морда» и «куцый» зад, и вид его вполне обоснованно спровоцировал расхожую шутку: «А где остальное?»
Через пять месяцев, 10 сентября, Джи-эм выпустила «вегу», а на следующий день «Форд» выпустил «пинто». Дизайн обеих машин был более традиционным, чем у «гремлина», и обе — как и «гремлин» — имели вполне традиционное инженерное решение. Они были мини-версиями больших машин Детройта, с тяжелым карданом, соединяющим передний двигатель с задними приводными колесами. Из-за кардана днище машины сильно бугрилось посередине, загромождая и без того тесный салон. Кроме того, кардан добавлял машине веса и увеличивал расход топлива.
Нарождающиеся же японские конкуренты стильностью дизайна не отличались, однако стремились к новаторским техническим решениям, чем Детройт пренебрегал. На большинстве «японцев» двигатели стояли впереди, у машин был передний привод. Кардан становился не нужен, пространство салона освобождалось, расход топлива снижался, а двигатель прямо над колесами улучшал сцепление в дождь и снег.
Весной 1971-го глава «Форда» Генри Форд II был до того удручен надвигающимися проблемами, что решил говорить без обиняков. 13 мая, после годового собрания акционеров, он устроил импровизированную пресс-конференцию и выдал журналистам свой мрачный прогноз будущего Детройта. «Я, откровенно говоря, не представляю себе, как мы сможем противостоять иностранным конкурентам, — сказал он. — И это только начало. Вот увидите, эти японцы скоро захватят центральную часть США, на Западном побережье они не остановятся».
В отношении поведения Вашингтона Генри II заявил, что «прижимать к ногтю автопромышленность некоторым, конечно, приятно и полезно в качестве политической разминки — однако такое поведение неоправданно». Про бум малогабариток Форд сказал прямо: «Мини-машины означают мини-прибыль». В данном случае в дальновидности Форду не отказать.
1970 годы стали десятилетием, которое развалило детройтскую систему. В 1980-х и 1990-х «Большая тройка» время от времени еще будет устраивать редкие, иногда феерические возвращения, а затем переживать столь же феерические кризисы. Но безраздельное и неоспоримое верховенство Детройта над другими автопроизводителями кончилось навсегда. Все, о чем говорил Форд: иностранные конкуренты, государственные ограничения и тенденция к измельчанию машин и прибылей — сложилось в настоящие «тридцать три несчастья», с которыми вырождавшейся промышленности было уже не справиться.
Мрачным предвестником 1970-х стало для «Дженерал моторс» 3 октября 1968 года, когда компания открыла здание нового офиса — белый 50-этажный небоскреб на углу 59-й и 5-й авеню на Манхэттене. Глава компании Джеймс М. Рош (тот самый, что тремя годами ранее извинялся перед Ральфом Нейдером) приурочил к открытию объявление о том, что через два года «Дженерал моторс» выпустит инновационный малогабаритный автомобиль. Он будет весить менее 2 тысяч фунтов,[25] по цене сравняется с «фольксвагеном-жуком» и будет построен по новейшим американским технологиям. Рош бросал вызов неугомонным импортерам.
- Предыдущая
- 14/87
- Следующая
