За опасной чертой - Ребров Михаил - Страница 7

Вот так же, наверное, поднимались в воздух первые неуклюжие аэропланы. Тогда это считалось полетом, знаменовало великую победу человеческого разума над силами природы. А сейчас Георгий, отрывая машину от земли, еще не летал — он лишь проверял ее «умение» держаться в воздухе. Ему самому уже хотелось порой вывести двигатели на полные обороты и прошить белой строчкой конденсата голубой шатер неба; казалось, пора прекратить надоедливые подлеты и перейти к настоящему делу — ведь он уже убедился, что самолет послушен воле летчика, легок в управлении.

Но регламент испытаний имеет силу закона. Он не чья-то прихоть, не канцелярский документ, но и не амулет, оберегающий от всех опасностей. В нем обобщен опыт поколений летчиков, инженеров, ученых; он закрывает путь опытному образцу в небо до тех пор, пока остается хоть малейшее сомнение в способности новой машины взлететь и произвести посадку.

Позже можно будет выяснить, как ведет себя машина при максимальных перегрузках и скоростях на различных высотах, как выходит из штопора, легка ли на пикировании. А сейчас терпение и терпение. В этом залог успеха. Взлететь и тут же сесть, скажем, на спортивном самолете не проблема — чуть ли не любая грунтовая площадка пригодна. А здесь современный сверхзвуковой истребитель! Да и в его кабине далеко не курсант, а летчик-испытатель. Он учил машину летать точно так же, как заботливые родители учат ходить на вожжах своих малолетних детей, предоставляя им все больше самостоятельности. Рано или поздно дети твердо станут на ноги. Такое время обязательно приходит. Пришло оно и для первого опытного самолета Георгия Мосолова.

Как это нередко бывает, ожидание чего-то большого, необыкновенного оставляет в памяти гораздо больший след, чем само событие. Сколько передумаешь, переживешь, если на это есть время, пока подойдешь к заветной цели! А там, глядишь, миновал рубеж — и впереди уже новый, еще более желанный.

Так вышло и у Георгия. Первый испытательный полет на опытной машине прошел как будто обыденно, без сюрпризов. Самолет послушно реагировал на отклонение рулей, все его системы работали безупречно. Тому, кто видит в испытательной работе только романтику, показалось бы, что ему чего-то недодали, чем-то обделили. Где героика встреч с неведомыми опасностями? Их не было. Но недаром потом на стоянке друзья Мосолова — летчики и техники — качали «дебютанта» и кричали в его честь «ура». Им, волею профессии умеющим открыто смотреть в глаза самой суровой прозе жизни, как никому, был понятен смысл рядового полета. Именно в безотказности новой машины, в ее покорности воле человека отражались и торжество идеи Генерального конструктора, и трудовая победа коллектива конструкторского бюро, и мастерство летчика-испытателя.

А несколько позже, когда друзья собрались на небольшой лужайке, где по традиции отмечались торжественные события в жизни членов дружного коллектива, кто-то заметил:

— Да, сработал ты, Жора, как по нотам, — ни сучка, ни задоринки. Всегда бы так!.. Вот в свое время великий Пирогов сказал: «Хорошего хирурга узнают по тем операциям, которых он не делал». Наверное, и о мастерстве летчика можно судить по происшествиям, которые с ним не произошли.

Потом было много, очень много полетов на разных машинах со всемирно известной маркой МиГ, в том числе и на таких, которым предстояло еще получить свой порядковый номер. Вот уже более четверти века в этом конструкторском бюро под руководством Артема Ивановича Микояна создавались самолеты-истребители, высотность, скорость и маневренность которых по достоинству оценили советские летчики. Это были совершенные машины высокого класса.

Многим истребителям давал путевку в небо Георгий Мосолов; всякое случалось в воздухе. И наверное, тот первый, ничем как будто не приметный полет на самом деле был важной вехой в жизни летчика. В нем слились воедино и новизна ситуации, и волнение первооткрывателя, и готовность во всеоружии встретить, победить любую неожиданность.

Нет, все эти движения души не исчезли с первым полетом, не притупились. Испытатель не ремесленник, он не имеет права «привыкать» к работе в обычном смысле этого слова — делать ее механически, бездумно. Он творец. Просто потом все стало другим — более весомым, продуманным, взвешенным. Это закономерно. Так после крутого набора высоты летчик переводит машину в горизонтальный полет, делает площадку не для того, чтобы просто отдохнуть, а чтобы охладить двигатель, набрать скорость, накопить энергию для нового прыжка в вышину.

О летчике высокого класса нередко говорят: «Он отлично чувствует машину». Это звучит высшей похвалой, данью зрелому мастерству, таланту авиатора. Умение свободно распоряжаться новейшей техникой, подчинять своей воле огромную мощь дается не сразу и даже, пожалуй, не каждому. Но без этого хорошо развитого «шестого чувства» не может быть летчика-испытателя, который обязан повелевать машиной не только когда она «здорова», когда все исправно, но и когда остановятся двигатели или заклинятся рули. Десятки вопросов стоят перед летчиком-испытателем, и на все он должен дать исчерпывающий ответ. Не исключено, что за какими-то пределами скорости и перегрузки (а за какими именно, еще нужно определить) разрушится конструкция самолета; пока не известно, выходит ли и при каких условиях опытная машина из штопора; можно ли восстановить потерянную по каким-нибудь причинам управляемость. Все это узнает, проверит, определит летчик-испытатель, и машина должна ему подчиниться, может быть, не сразу, но в конечном счете победителем окажется человек, его разум и воля.

…Ласковый ночной ветерок чуть колышет белоснежную занавеску. А за полураскрытым окном больничной палаты — звездное небо: черное, загадочное, почти такое же, какое он видел у порога космоса. Только тогда это было днем, а сейчас глубокая ночь. Ночь за окном и человек в больничной палате. Они вдвоем в этой ночи, и еще думы, догадки, предположения…

Кто-то сказал, что нет плохих самолетов, а есть плохие летчики. Можно спорить, конечно, о пригодности такой формулы на все случаи жизни. Но сам Георгий плохих самолетов не встречал. Он уважал каждую машину, на которой ему доводилось летать. В каждой было что-то свое, неповторимое, даже недостатки. А они неизбежны на опытных машинах — по существу, лабораториях новых идей. Познать их, справиться с ними, помочь устранить и есть первейшая обязанность летчика-испытателя.

Как это делал он, Георгий Мосолов?

Иногда так…

Та осень подкралась как-то незаметно. Только в середине октября пожелтели и начали опадать листья берез. Прохладными стали зори. Рассвет наступал медленно, тягуче, точно крался сквозь плотную мглу. Надоедливый моросящий дождь высеивался почти не переставая. За плотным облачным покрывалом у самого горизонта едва угадывался большой плоский диск солнца. Иногда его тонкий луч прорывался сквозь эту завесу, играл бликами на серебристых крыльях самолетов, разбивал раскиданные повсюду зеркала лужиц на слепящие осколки. Осень! Двадцать седьмая осень Георгия Мосолова.

Как ни хмурилась погода, а жизнь на испытательном аэродроме не замирала ни на минуту. Летали много, в любое время суток, порой даже тогда, когда окрестные ложбины заполнял туман, а на взлетную полосу наползала дымка. Самолеты надо было опробовать во всех условиях.

У летчиков дел всегда уйма. Но не меньше и у инженеров, конструкторов, ученых. Вернется кто-либо из испытательного полета, его сразу обступят человек десять, а то и больше, и учиняют форменный допрос: с какой скоростью прошел последнюю площадку? Каковы были усилия на ручке управления? Когда пользовался триммерами? Запотевал ли фонарь кабины? Прослушивались ли посторонние шумы в двигателе? Как работал радиокомпас? Хорошо ли держали тормоза на пробеге? Какой была температура в кабине? Когда вышел на максимальную высоту? Записал ли обороты двигателя в этот момент?..