Curtiss P-40 часть 3 - Иванов С. В. - Страница 5

• Предыдущая
• 5/18
• Следующая

Тот же самый подкомитет унифицировал названия красок, а также составил сборник образцов, который должен был облегчить окраску самолетов как на заводе, так и в полевых мастерских. Так появился Army-Navy Aeronautical Bulletin № 157 от 28 сентября 1943 года. Однако в бюллетене отсутствовал цвет Neutral Gray № 43. В JAC решили, что нет смысла выпускать две близких по оттенку краски: Neutral Gray 43 для внутреннего пользования и Sea Gray для англичан. Было решено отказаться от выпуска краски N.G. 43, но при этом использовать все имевшиеся ее запасы. Новую краску начали использовать в конце года, то есть в тот момент, когда появилось решение прекратить камуфлирование самолетов.

В октябре 1943 года начальники штаба ВВС и инженерных войск начали переговоры о целесообразности дальнейшего камуфлирования боевых самолетов. Господство союзников в воздухе было подавляющим, а угроза ударов по аэродромам — минимальна. Вместе с тем, отказ от краски позволил бы заметно облегчить самолет и улучшить его аэродинамику на 2 %. При этом уменьшились на несколько десятков человеко-часов трудозатраты на выпуск самолета. Это предложение еще до конца месяца стало известно в Вашингтоне. После проведения необходимых испытаний 26 декабря 1943 года появилась новая версия Т.0.07-1-1, в которой отменялся любой камуфляж на самолетах USAAF. Приказ вступал в силу 2 января 1944 года и касался прежде всего заводов, выпускавших самолеты. Машины, успевшие попасть в боевые части, оставались в камуфляже.

Эта радикальная перемена повлекла за собой ряд изменений в других вопросах. Встал вопрос о сохранении эстетики неокрашенных машин. Чтобы улучшить внешний вид машин, для них стали применять лакированные листы дюраля. Фрагменты обшивки, требовавшие штамповки (кок винта и др.) или усиления (кожухи пулеметов, капот двигателя) полировались. В районе выхлопных патрубков толщина обшивки была больше, чтобы лучше держать нагрев. Здесь обшивка всегда была темнее, так как не подвергалась поверхностной обработке.

Снаружи самолет покрывался бесцветным нитроцеллюлозным лаком, предотвращавшим коррозию. Места обшивки, подверженные повреждениям (например, крылья у кабины) покрывались лаком в несколько слоев. Отделанный так самолет сверкал на солнце. Чтобы блеск не слепил пилота, перед кабиной пилота провели противобликовую полосу. Ее делали краской O.D. 613, запасы которой были безграничны.

Перестали окрашивать стойки шасси и диски колес. Не окрашивали и внутренней стороны крышек пулеметных отсеков, колесных ниш и капота двигателя.

Число Р-40, оставшихся без камуфляжа, было очень невелико. Около двадцати машин служило в составе 49 FG, причем очень быстро группу перевооружили истребителями Р-38. Несколько машин получили черную противобликовую полосу. Подавляющее большинство некамуфлированных Р-40 поступило на вооружение учебных частей, дислоцированных на территории США.

Ряд P-40F-CU на аэродроме, 1942 год. Видны надписи «Joyce» (4/-14188) и «Dottie» (41-13712). На переднем плане фрагмент P-40-CU (39-210). Обратите внимание, самолеты части несут разный камуфляж. Например, «Dottie» имеет пятна Medium Green на кромках крыльев.

На американских истребителях «Warhawk» использовали только три элемента быстрой идентификации. Первым из них был красный кок винта. Этот элемент быстрой идентификации был обязательным для всех союзнических самолетов, действовавших на Средиземноморском ТВД. Два других элемента появились на юго-западе Тихого океана во второй половине 1943 года, то есть когда японцы начали применять самолеты Ки-61. В 5th AF всем одномоторным истребителям выкрасили в белый цвет хвостовое оперение от основания горизонтальных стабилизаторов, а позднее границу сдвинули еще дальше к звезде на фюзеляже. Кроме того, в белый цвет выкрасили передние кромки крыльев. В 13th AF для быстрой идентификации истребителей служили белые полосы, проводимые через крылья и стабилизаторы по самой длинной диагонали. Линии всегда шли от передней к задней кромке. Еще одна полоса кольцом проходила по фюзеляжу за кабиной, а другая полоса располагалась перед кабиной, стыкуясь с диагоналями на крыльях. На практике полного комплекта полос ни один самолет не получил. Как правило, машины несли ту или иную комбинацию полос.

Основные узлы истребителя Р-40:

1. Винт. 2. Обтекатель двигателя. 3. Крепление моторамы. 4. Фюзеляж (от 42-104429 и до 42-104828). 5. Обтекатель фонаря кабины (от 42-104429 до 42-104828). 6. Киль. 7. Руль направления. 8. Руль высоты. 9. Горизонтальный стабилизатор. 10. Хвостовое колесо. 11. Закрылки. 12. Элероны. 13. Крыло. 14. Оконцовка крыла. 15. Главное шасси. 16. Фонарь кабины (от 42-104829 и далее). 17. Фюзеляж (от 42-104829 и далее).

Важное значение в USAAF придавалось радиопозывному номеру (Radio Call Number). В соответствии с Т.О.07-1-1А от октября 1941 года номер наносили на киле литерами такой высоты, чтобы их можно было читать с расстояния 150 ярдов. Фактически это был серийный номер без первой цифры и тире.

Цифры наносились краской Identification Yellow 48. Все правила были сформулированы в спецификации 98-24105-Q от 1 октября 1942 года. В Т.О.07-1-1А отменялось использование идентификационного номера, который играл роль радиопозывного с 1936 года. Идентификационный номер состоял из двух групп цифр, которых наносили на киль одну над другой.

Первая группа цифр определяла номер самолета в группе, а другая, саму группу и буквой определяла тип части. Для первых Р-40, которые поступили в 8 Pursuit Group, это была литера «Р» (Pursuit — истребитель, точнее «преследователь»). Номер наносили желтой краской. Однако в боевой ситуации такая система обозначений не отвечала требованиям секретности, так как позволяла легко определять принадлежность самолета к той или иной части.

Спецификация 98-2415-Q от 1 октября 1942 года допускала использование красок Orange-Yellow 5, а также черной, красной и синей из бюллетеня № 41. Разъяснялась и спорная ситуация в случае одно- или двухзначного серийного номера. Определялось, что номер должен быть минимум четырехзначный, а недостающие цифры заменять нулями. Например, если какой-нибудь самолет имел серийный номер 42-5, то его радиопозывной был 2005.

После того, как самолеты перестали камуфлировать, появились новые правила нанесения радиопозывного. Поправкой № 2 к спецификации 98-24105-R от 21 марта 1944 года определялось, что на светлых поверхностях номер следует делать черной краской (№ 604), а на темных — блестящей желтой International Orange № 508. Для самолетов, что успели получить камуфляж, полагалась черная (№ 604) и желтая (№ 614) краски, соответственно.

Другим важным элементом в окраске Р-40 была метрическая запись (data panel). В соответствии со спецификацией 98-24105-Р от августа 1936 года метрическая надпись содержала название типа самолета, серийный номер и массу экипажа. Две первые строки делались буквами высотой один дюйм и шириной 3/4 дюйма. Последующие строки делались буквами высотой 7/16 дюйма и шириной 1/2 дюйма. Надпись всегда делали слева перед самым фонарем кабины. Пример надписи:

U.S. ARMY — P-4 °C–C.U.

AIR CORPS SERIAL No.40-1234

Crew Weight 200 Ibs.

После преобразования USAAC в USAAF метрическая надпись изменилась и стала выглядеть примерно так:

AAF PROJ. NO. 98-35678-R

U.S. ARMY P-40N-5-CU

AIR FORCES SER. 43-65951

Спецификация 98-24105 предписывала также на все самолеты наносить ряд эксплуатационных, информационных и предупреждающих надписей, которые запрещалось закрашивать, стирать или убирать. На практике, все перечисленные надписи по распространенности уступали только опознавательным знакам, хотя присутствовали не на всех машинах. Их цвет независимо от фона был черный.

• Предыдущая
• 5/18
• Следующая