100 великих тайн космонавтики - Славин Станислав Николаевич - Страница 7

• Предыдущая
• 7/25
• Следующая

Впрочем, время от времени делались и попытки не только использовать ракетную тягу для управления воздушными шарами, но и летать при помощи ракет. Вслед за китайцем Ван Гу аналогичную попытку взлететь сделал уже в самом начале XIX века ракетный мастер Клод Руджиери, по всей вероятности, итальянец, хотя и жил он в Париже.

В то время очень модными были запуски воздушных шаров и рассказы о действии боевых ракет Конгрева. Так что Руджиери, видимо, неплохо зарабатывал, организуя публичные зрелища, в которых мелкие животные, вроде мышей и крыс, поднимались в небо на воздушных шарах, а то и в больших ракетах. После подъема они возвращались на землю живыми и здоровыми с помощью парашютов.

Размеры и мощность ракет Клода Руджиери все увеличивались, и в 1830 году предприимчивый ракетчик объявил, что «большая комбинированная ракета поднимет в небо барана». Узнав об этом, к нему тут явился некий юный сорвиголова и заявил, что готов полететь вместо барана. Руджиери согласился, понимая, что может сорвать невиданный куш. Но тут в дело вмешалась полиция и полет запретила, указав на слишком большой риск мероприятия.

Знал об этом инциденте некий наш соотечественник или нет, так и осталось неизвестным. Однако в 1843 году в российских газетах появились сообщения об изобретении некоего Эмиля Жира (инженера И. Третесского), который утверждал, что решил проблему управления полетом воздушного шара с помощью созданного им секретного механизма.

А еще спустя шесть лет инженер И. Третесский направил губернатору Кавказа графу Воронцову рукопись объемом 208 страниц, озаглавленную «О способах управления воздушным кораблем». В ней изобретатель прояснил суть своего секрета. Оказалось, что Третесский намеревался снабдить воздушный корабль реактивными соплами, направленными во все стороны. Если требовалось начать движение в каком-то направлении, необходимо было соединить соответствующее сопло с «генератором реактивной струи». В роли же такого генератора выступал либо баллон со сжатым воздухом, либо паровой котел, подогреваемый спиртовой горелкой.

Рукопись была переправлена ее в военный комитет на рассмотрение технических экспертов. Те полистали рукопись, посовещались и пришли к выводу, что проект невыполним.

На том, казалось бы, и конец истории. Однако Третесский не успокоился. И через 21 год (!) предложил использовать для управления аэростатом пороховые ракеты. Однако и этот проект опять-таки не нашел поддержки. И на склоне лет он был вынужден-таки констатировать, что жизнь свою потратил на никому не нужные изобретения.

Больше повезло адмиралу русского флота H.M. Соковнину. Его сочинение – проект дирижабля с реактивным движителем – было опубликовано. И книжка «Воздушный корабль» быстро разошлась, выдержала несколько изданий. Да и сам Николай Михайлович был на флоте человек весьма уважаемый, состоял членом Морского ученого комитета, и даже публикации в «Морском сборнике» ряда статей по воздухоплаванию – теме по тем временам крайне легкомысленной – не изменили отношения к нему окружающих.

Тем не менее даже адмиралу не удалось превратить в «железо» мысль, что «воздушный корабль должен летать способом, подобным тому, как летит ракета». Реактивный дирижабль так и не был построен. А жаль!.. Дело в том, что реактивную струю в проекте Соковнина должен был создавать воздух, засасываемый прямо из атмосферы, a затем сжатый с помощью дополнительного двигателя. Таким образом, он, по существу, подошел к той схеме, которая сегодня называется турбореактивным двигателем.

Однако что не случилось, то не случилось… Причем не только у нас. Особые проекты подобного рода выдвигались и за рубежом.

Например, мексиканец Николас Петерсен в 1892 году предложил проект реактивного дирижабля, двигатель которого был похож на барабан револьвера. «Пулями» в нем служили пороховые ракеты. «Отстреливаясь», дирижабль Петерсена толчками должен был двигаться вперед. А американец Самтер Бэтти предложил приделать к хвосту дирижабля даже своего рода пулемет. Специальный автомат должен подавать в камеру взрывчатку в виде шариков. Взрывные газы и должны были толкать дирижабль вперед…

Аналогичную конструкцию пытался внедрить и немецкий студент Герман Гансвиндт. Он родился 12 июня 1856 года в Восточной Пруссии. Его родители решили, что сын должен стать преуспевающим человеком, а для этого изучить право и получить докторскую степень. Однако Герман стал не юристом, а изобретателем.

Он изобретал велосипеды, экипажи, движущиеся без лошадей, моторные лодки, пожарные машины, воздушные и космические корабли. Одним из его изобретений и стал реактивный дирижабль весьма своеобразного типа.

Гансвиндт полагал, что «один лишь газ не в состоянии создать достаточную реактивную силу». А потому добавил к нему тяжелые стальные гильзы, начиненные динамитом. Они должны были подаваться в прочную взрывную камеру, имеющую форму колокола. Одна половина гильзы выбрасывается взрывом заряда, другая половина ударяет в верхнюю часть взрывной камеры и, передав последней свою кинетическую энергию, выпадает из нее.

Однако конструкция оказалась настолько сложной в техническом исполнении, что так и не была доведена до конца.

Тем не менее реактивные двигательные установки продолжали изобретать. Так, на одной старинной карикатуре изображен длинноногий джентльмен, который несется в небе верхом на снаряде, из которого извергается реактивная струя. Так высмеивали англичане Чарльза Голяйтли, который еще в 1841 году получил патент на машину, приводимую в движение реактивным паровым двигателем.

Подобные патенты были у француза Бурдона, немца Геберта, итальянца Леваренно… К ним присоединился и киевский архитектор Федор Романович Гешвенд, происходивший из семье обрусевших скандинавов (отец его – швед, a мать – финка). B 1887 году он издал брошюру с описанием «устройства воздухоплавательного парохода (паролета)». Реактивная сила паровой струи должна была поднять в небо четырехколесный снаряд с острым носом, увенчанный двумя эллипсовидными крыльями – одно над другим.

^{Летательная машина Н.И. Кибальчича}

B брошюре приводились расчеты изобретателя, из которых следовало, что с пятью остановками в пути по 10 мин. для заправки «паролет» мог совершить перелет по маршруту Киев – Петербург всего за 6 ч. Причем на час полета ему требовалось 16 л керосина и 104 л воды. Гешвенд подсчитал даже стоимость «паролета» – 1400 рублей. Но, видно, денег этих у него не было, а мецената, который помог бы ему, тоже не нашлось.

На шаг дальше подвинулся артиллерийский офицер Н.А. Телешов. Николай Афанасьевич почти за 40 лет до полета самолета братьев Райт спроектировал в 1867 году летательный аппарат с двигателем, который сегодня мы назвали бы «пульсирующим воздушно-реактивным». Проект по схеме напоминает немецкий самолет-снаряд Фау-1, построенный в годы Второй мировой войны. Однако в то время российские военные чины отказали Телешову даже в выдаче российского патента. Тогда он запатентовал свою «ракетную систему» во Франции, но на том дело и кончилось.

Аналогичная судьба постигла и разработку другого талантливого русского инженера – Сергея Сергеевича Неждановского. В 1882–1884 годах он вплотную подходит к идее жидкостного ракетного двигателя. «…Можно получить взрывную смесь из двух жидкостей, смешиваемых непосредственно перед взрывом», – пишет он, по существу описывая схему работы жидкостного ракетного двигателя.

Однако он собрался построить вовсе не ракету, а… геликоптер. Описывая «реактивные горелки» на концах лопастей несущего винта своего вертолета, он тем самым дает схему двигателя, который через много лет получил название прямоточного воздушно-реактивного двигателя. Причем он даже собирался в 1904 году в Кучино, имении Д.П. Рябушинского, который был учеником Н.Е. Жуковского и серьезно увлекался авиацией, воссоздать подобный аппарат в реальности.

• Предыдущая
• 7/25
• Следующая