Grumman Wildcat - Иванов С. В. - Страница 30

Одноместный среднеплан. Планер цельнометаллический, одномоторный, шасси убирающееся.

Крылья свободнонесущие с одним главным лонжероном. Передняя кромка, занимавшая до четверти хорды крыла, имела форму буквы «D». Ее каркас составляли штампованные нервюры и вспомогательные лонжероны, крепящиеся непосредственно к главному лонжерону. Задняя часть крыла крепилась к другой стороне главного лонжерона и также состояла из вспомогательных лонжеронов и нервюр. Сверху крыло обшивалось металлическим листом, крепящимся заклепками. Элероны типа Фризе имели металлический каркас и матерчатую обшивку. Они управлялись движением штурвала через жесткие тяги, проходящие через крылья. Вверх элероны отклонялись на 15? вниз — на 19?. Левый элерон был оснащен триммером, положение которого регулировалось маховиком из кабины пилота в пределах 20? вверх и вниз. Правый элерон был оборудован триммером, настраиваемым на земле. Общая площадь элеронов (с триммерами) 1,232 м². На задней кромке крыльев между элеронами и фюзеляжем находились закрылки крокодилового типа суммарной площадью 2,759 м². Закрылки выпускались пневматической системой. Управление закрылками осуществлялось из кабины пилота. Закрылки выпускались на угол 43?. Закрылки убирались автоматически, после отключения пневматики под действием пружин, удерживающих закрылки в убранном положении. Усилие пневматической системы было подобрано таким образом, что при скорости более 240 км/ч закрылки напором воздуха прижимало, так, что они оставались выпущенными на угол 10?. При более высоких скоростях закрылки убирались независимо от того, включена была пневматика или нет. Петли закрылков и элеронов крепились к легкому вспомогательному лонжерону. У машин со складывающимися крыльями главный лонжерон имел другую конструкцию. Он был разделен на месте складывания и соединялся расположенным под углом шкворнем, образующим ось поворота крыла. Консоль крыла мало чем различалась у самолетов со складываемыми и с неподвижными крыльями. В месте сочленения к главному лонжерону приклепывалась маска шкворня, изготавливаемая из стали повышенной прочности. Несущие элементы центроплана располагались несколько по-другому. Основным элементом был лонжерон, состоявший из двух профилей, изготовленных из хромомолибденовой стали. К этому лонжерону крепилась петля оси. В носовой части центроплан имел дополнительную стальную распорку. Нервюры, вспомогательные лонжероны и обшивка в этом месте также были усилены. К центроплану можно было подвешивать топливные баки. Все соединялось заклепками. Закрылки у самолетов со складывающимися крыльями состояли из двух частей. Складывание крыльев производилось вручную. В развернутом положении крылья фиксировались специальными блокираторами. Блокираторы снимались специальной рукояткой, уложенной в контейнере вдоль передней кромки крыла. Система имела выдвигаемые красные механические указатели, сопряженные с блокираторами. В сложенном состоянии крылья удерживались с помощью штыревых тяг, соединявших оконцовку крыла с петлей на передней стороне горизонтального стабилизатора.

Профиль крыла: у основания NACA 23015, у оконцовки NACA 23009. Угол заклинивания крыла 0?. Возношение крыла 3гр06’50". Общая площадь крыла (считая фрагмент внутри фюзеляжа площадью 3,493 м² — 24,155 м².

Фюзеляж с работающей обшивкой из алюминиевого сплава (альклад). Каркас фюзеляжа составлен из шпангоутов и усиленных шпангоутов, соединенных десятью стрингерами, проходящими от носа до хвоста. Верхняя часть фюзеляжа образовывала антикапотажную дугу, переходящую плавно в киль. Так удавалось улучшить продольную устойчивость самолета. В днище фюзеляжа с каждого борта имелось застекленное плексигласом окошко, открывавшее обзор вниз во время посадки. Окна одновременно играли роль сервисных люков, открывавших доступ к внутренним деталям фюзеляжа. Доступ в хвостовой отсек открывали небольшие дверцы на правом борту. Двигательное отделение находилось в носовой части фюзеляжа и отделялось от остального объема противопожарной переборкой. Капот частично покрывался тонким стальным листом.

Хвостовое оперение цельнометаллическое. Обшивка из металлического листа крепится заклепками с потайными головками. Статически и динамически уравновешенные рули имели металлический каркас и были обшиты тканью. Рули управлялись с помощью системы тяг. Общая площадь киля 2,097 м², в том числе 1,226 м² площадь неподвижной части и 0,871 м² площадь руля поворота. Руль мог отклоняться влево и вправо на 31?. Руль оснащался триммером, способным отклоняться влево на 22719' и вправо на 16гр2Г. Триммер управлялся с помощью маховика из кабины пилота. Горизонтальное оперение размахом 4,166 м имело общую площадь 4,557 м², в том числе неподвижная часть 2,827 м². Площадь руля высоты 1,730 м². Руль мог отклоняться на 20гр вверх и 26гр вниз. Руль высоты также оснащался триммерами, управляемыми из кабины пилота. Триммеры могли отклоняться в пределах 5гр30' вверх и 15гр30' вниз.

Кабина пилота была закрыта сверху фонарем из многослойного плексигласа. Лобовое бронированное стекло имело массу более 12 кг. На прототипах XF4F-2 и XF4F-3 лобовое стекло состояло из двух частей плексигласа и не имело бронирования. Подобный фонарь имели и самолеты F4F-7. Фонарь имел обдув теплым воздухом. Сдвижная крышка фонаря ходила по двум направляющим и оснащалась системой аварийного сброса. Включение аварийного сброса можно было провести как из кабины, так и снаружи самолета. Крышка сдвигалась назад с помощью рукоятки, расположенной справа от кресла пилота. Крышка имела четыре фиксированных положения: полностью закрыто, открыто на 1,25 дюйма (32 мм), открыто на 5 3/8 дюйма (137 мм), полностью открыто. Крышка фонаря представляла собой клепанную раму, в которую вставлялись четыре плоские куска плексигласа по бокам и два выгнутых куска сверху. Все контрольные приборы и органы управления были собраны на трех панелях, подвешенных к фюзеляжу через резиновые амортизаторы. Сверху над главной приборной доской находился рефлексивный прицел Mk 8. Слева от приборной доски были сгруппированы органы управления двигателем и шагом винта. Справа от доски находились приборы контроля системы смазки. Под приборной доской возле ручки управления находился компас. За компасом располагались педали управления и педали тормозной системы. На левом борту кабины находились рычаги управления двигателем и шагом винта, маховики, регулирующие положение триммеров на элеронах и рулях, включатель выпуска закрылков, переключатель топливных баков, рычаг переключения скорости наддува, рычаг выпуска крюка аэрофинишера, а также блокиратор хвостового колеса и ручка сброса левого подвесного бака. Выше, у самой направляющей крышки фонаря имелся карман для карт и документов. У самого кресла располагались тяги перезарядки левых пулеметов. Справа от кресла находилась панель управления дополнительным оборудованием. Там находились выключатели электроцепей, предохранители, контрольные лампочки и пр. Далее, там же находился маховик выпуска шасси с указателем его положения, верньер радиостанции, переключатели радиостанции и устройства определения «свой-чужой». Ниже находилась ручка сброса правого подвесного топливного бака. У самого кресла находились тяги перезарядки правых пулеметов. Перед креслом стояла традиционная для американских самолетов ручка управления с кнопками спуска пулеметов и сброса бомб. Кресло пилота регулировалось по высоте. За креслом была установлена бронеплита массой 42,6 кг. Кроме того, спереди пилота защищала меньшая бронеплита массой 20,4 кг, смонтированная под приборной доской.

Двигатель Pratt & Whitney R-1830-76/ 86 «Twin Wasp» 14-цилиндровый звездообразный сдвоенный воздушного охлаждения с двухступенчатым двухскоростным наддувом.

Характеристики:

Стартовая мощность 897 кВт/1217 л.с. при 2700 об./мин.

Номинальная мощность 822 кВт/1115 л.с. при 2550 об./мин на высоте 1890 м (при включенной 1-й передаче наддува).