Авиация и космонавтика 2013 05 - Журнал Авиация и космонавтика - Страница 7

• Предыдущая
• 7/27
• Следующая

Чертежи и расчеты летающей лодки с согласия Григоровича выполнили Петр Дмитриевич Самсонов и Кирилл Александрович Виганд. Это был период, когда Дмитрий Павлович уже ушел с завода № 1, поэтому значительный объем конструкторских работ выполнили в его квартире на Садово-Кудринской улице. К проектированию приступили в июне, а 18 сентября 1924 г. после рассмотрения всей документации и определения тактико-технических требований проект утвердили на совещании Научно-технического комитета Воздушного флота. Далее последовала передача заказа на изготовление самолета ленинградскому заводу ГАЗ № 3 «Красный летчик».

МРЛ-1 представлял собой трехместную летающую лодку, оснащенную двигателем «Либерти» мощностью 400 л.с. Двигатель с толкающим воздушным винтом и лобовым радиатором охлаждения был установлен на подкосах в центре бипланной коробки крыльев. Впереди находилась двухместная кабина пилотов, размещенных рядом друг с другом, перед ними — место воздушного стрелка. Второй стрелок для обороны задней полусферы размещался за двигателем.

По мнению В.Б. Шаврова, конструкция лодочного фюзеляжа была чрезмерно трудоемкой и дорогой: «Фанерный корпус был обшит тонкими досками (4x80 мм) на медных заклепках впотай, с алюминиевыми шайбами. По палубе и верхней части бортов эти доски были сосновые, ниже — ясеневые, еще ниже — ореховые, а от ватерлинии и по дну — красного дерева, причем на днище — в два слоя. Между фанерой и дощатой обшивкой был проложен слой полотна, пропитанного подмазочным (несохнущим) лаком. Внешний вид лодки был очень красив, но и несколько десятков килограммов лишнего веса были налицо».

Постройку МРЛ-1 на ГАЗ № 3 закончили в мае 1925 г., а 6 июня самолет доставили на гидроаэродром, где произвели его сборку, регулировку и пробные спуски на воду. Уже на первом этапе испытаний выяснилось, что лобовой радиатор охлаждения мал, а потому двигатель греется, воздушный винт дает на земле 1700 об/мин, при том, что снимать полную мощность с двигателя требовалась при частоте вращения 1550 об/мин.

Первый полет новой лодки состоялся 22 июня 1925 г. После выполнения еще нескольких полетов был сделан вывод, что при рулении по воде МРЛ-1 обладает недостаточной продольной устойчивостью и долго разбегается при совершении взлета. Впрочем, в воздухе самолет вел себя вполне нормально и демонстрировал удовлетворительную управляемость. Максимальная скорость в горизонтальном полете на высоте 1000 м составляла 180–185 км/ч. На заключительной фазе испытаний во время полета на максимальный потолок лопнул масляный бак, и самолет произвел вынужденную посадку с остановленным двигателем. Причиной поломки стало отсутствие суфлирующего отверстия в маслобаке, при нагревании масла и пониженном давлении на высоте он лопнул по месту пайки листов.

В ходе испытаний произвели 9 полетов, которые позволили оценить конструкцию и качество изготовления МРЛ-1 как удовлетворяющие заявленным требованиям. Однако затяжной разбег и плохой отрыв от воды считались недопустимыми, что объяснялось неудачными обводами лодки. Кроме того, не удовлетворяли малая скороподъемность и достигнутый потолок 3050 м. Хотя в отношении МРЛ- 1 уже были приняты решения по изготовлению серии, от него в конце концов отказались. Единственный построенный экземпляр передали для эксплуатации на Белое море, где он использовался в Соловецком лагере особого назначения (СЛОН) как самолет связи с материком.

Размах крыльев, м 13,2

Длина в линии полета, м 10,63

Высота в линии полета, 3,67

Площадь крыльев, м? 50,0

Вес пустого, кг… 1660

Полезная нагрузка, кг 960

Полетный вес, кг. 2400

Нагрузка на крыло, кг/м 2 52,0

Скорость максимальная у земли, км/ч 169

Скорость максимальная на расчетн. высоте, км/ч 189

Скорость посадочная, км/ч 92

Практический потолок, м 5200

Время набора высоты 1 000 м, мин 4,85

Время набора высоты 3000 м, мин 17,3

Максимальная продолжительность полета, ч 5

Андрей Ивицкий (Республика Беларусь)

Качественное превосходство над авиацией противника является одним из важнейших условий завоевания господства в воздухе. Поэтому вопрос о качественном соотношении истребителей советских ВВС и люфтваффе актуален в свете определения причин поражения Красной Армии в 1941 году. Ведь еще перед войной в одном из обзоров боевых действий авиации, созданных по итогам испанского конфликта, был сделан следующий вывод: «Воздушный бой истребителей против истребителей находит наиболее частое применение. Без нанесения материальных потерь и морального потрясения наиболее активной части неприятельской авиации — ее истребителей — невозможно добиться превосходства в воздухе». Впоследствии, характер воздушных боев Великой Отечественной войны его наглядно подтвердил.

В советской историографии парк самолетов ВВС Красной Армии в начале войны четко разделяли на самолеты старых и новых типов. К истребителям старых типов относили И-16, И- 153, И-15бис, которые рассматривались как устаревшие и сильно уступавшие немецким Bf 109Е и F. Истребители новых типов, такие как МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3, находились на уровне требований времени, и только якобы их малочисленность не позволила захватить господство в воздухе. В современной российской и белорусской историографии доминирует мнение о полном качественном превосходстве люфтваффе над советской авиацией, включая и самолеты новых типов. Однако обе эти формулировки требуют уточнений. Так, истребители И-16 выпуска 1939-40 года с двигателем М-63 (тип 24, 28, 29 и тип 27 с двигателем М-62) не стоит записывать в безнадежно устаревшие. Они были способны с успехом бороться с Bf 109Е, используя свое превосходство в горизонтальном маневре. (Впрочем, о самолете И-16 мы поговорим отдельно. Прим. редактора).

В июне 1941 года самыми совершенными истребителями германских ВВС были Bf 109F. Из 1026 истребителей Bf 109, сосредоточенных у советских границ перед началом нападения, более половины (579) составляли «мессершмиты» этого типа.

Будучи достаточно вялым на горизонтали, Bf 109F обладал отличной вертикальной маневренностью, что вместе с тактическими приемами давало ему преимущество над большинством противников. Немецкие летчики, с первых дней войны широко используя метод «свободной охоты», старались наносить неожиданные удары сверху сзади, используя преимущество в высоте, а затем, разогнавшись на пикировании, свечой уходили обратно на высоту. То есть, пилоты люфтваффе старались максимально использовать фактор внезапности и результативность первой атаки. Значение внезапности в воздушном бою хорошо осознавали и советские пилоты. Эффективность метода «свободной охоты» хорошо проиллюстрирована В.Тимоховичем: ««Охотники», самостоятельно ведя поиск вражеских самолетов и максимально используя внезапность первой атаки, причиняли авиации противника большой урон. Опыт показал, что самыми результативными были первые атаки истребителей. С первой атаки было уничтожено 75 проц. самолетов, со второй — 15 проц. и с третьей и последующих атак — 10 проц.». Таким образом, секрет эффективности пилотов-истребителей люфтваффе сводился к достижению преимущества на высоте, внезапности их атак и широком применении вертикального маневра, в котором их «мессершмитты» обладали преимуществами над противником. А так как становящийся в вираж теряет инициативу в бою, отдавая ее тому, кто ведет бой на вертикальном маневре, то немецкие истребители быстро захватывали господство в воздухе. Это и случилось на Восточном фронте, потому как по вертикальной маневренности поспорить с «мессером» не мог ни один советский истребитель… за исключением МиГ-3.

• Предыдущая
• 7/27
• Следующая