Авиация и космонавтика 2013 06 - Журнал Авиация и космонавтика - Страница 4

• Предыдущая
• 4/29
• Следующая

Плакат времен войны с символом Советской авиации — истребителем И-16

И-16 в Испании

Сегодня об И-16 написано немало книг и статей. Тем не менее мы хотели вкратце напомнить читателям о некоторых вехах в истории этого легендарного истребителя…

Самое интересное в истории, связанной с этим самолетом, то, что он вообще мог никогда не появиться на свет, потому как создан был как-то внепланово.

Как известно, в самом начале 1930-х гг. решено было оснастить Военно-Воздушные Силы Рабоче-Крестьянской Красной Армии двумя типами истребителей — маневренным бипланом и скоростным монопланом. В те годы считалось, что оба типа истребителей смогут работать в группе. Так, скоростные монопланы смогут догнать противника и принудить его к ведению оборонительного воздушного боя. В этот момент к месту схватки должны были подойти сверхманевренные истребители-бипланы и легко расправиться с врагом.

И не случайно в 1932 г. в нашей стране одновременно началось проектирование двух новейших истребителей — скоростного цельнометаллического моноплана И-14 с убирающимися в полете стойками шасси и полностью закрытой кабиной лётчика, а также легкого маневренного биплана И-15, в конструкции которого широко использовались дерево и полотно.

Созданием первого самолета, который должен был летать с невиданной для боевых самолетов того времени скоростью 450 км/ч, руководил Павел Осипович Сухой. Второй, рассчитанный на скорость в 350 км/ч, проектировал Николай Николаевич Поликарпов.

Несмотря на то, что Поликарпову поручили делать относительно тихоходный биплан, у него был свой взгляд на то, каким должен быть современный скоростной истребитель- моноплан. На свой страх и риск в том же 1932 г. он приступил к внеплановой работе над истребителем- монопланом. Делать его он решил из самых доступных материалов, с применением дерева. Николай Николаевич справедливо полагал, что в случае начала большой войны наши авиационные заводы могут остаться без дефицитного алюминия. Да и уровень подготовки малоквалифицированных рабочих кадров не позволит выпускать тысячами очень сложные цельнометаллические истребители типа И-14.

По конструкции проект нового истребителя повторял некоторые предыдущие самолеты Поликарпова, на которых была отработана весьма интересная технология. К примеру, фюзеляж получался путем «надевания» выклеенной скорлупы на ажурный деревянный каркас, собранный из шпангоутов и стрингеров. Что касается обшивки фюзеляжа (скорлупы), то она выклеивалась из березового шпона при помощи казеинового клея на специальной формообразующей болванке. В конструкции крыла использовались как металл, так и фанера с полотном.

Оснастить свой самолет Поликарпов решил простым и надёжным звездообразным двигателем М-25 (лицензионное воспроизведение американского двигателя Райт «Циклон») мощностью 700 л.с.

Мотор этот был весьма «лобастым» и создавал в полете гораздо большее сопротивление, чем обтекаемый мотор жидкостного охлаждения. Однако Поликарпов считал, что такой двигатель будет лучше в бою. Он не выйдет из строя даже в случае попадания в него нескольких пуль, и, к тому же, будет являться своеобразным щитом для лётчика при лобовых атаках. А для уменьшения вредного сопротивления трения воздуха об обшивку, конструктор, как мог, укоротил фюзеляж. Конечно, это не лучшим образом сказалось на устойчивости самолета в полете, но мировой опыт авиастроения показывал, что и такие самолеты способны летать. Поликарпову было известно, что в том же 1932 г. американский спортивный самолет «Суперспортстер» с необычайно коротким фюзеляжем и двигателем мощностью в 800 л.с. не просто летал, но и установил мировой рекорд скорости 473 км/ч.

Конечно, истребитель с убирающимся шасси, вооружением и всеми прочими атрибутами боевого самолёта должен был быть гораздо тяжелее специализированного гоночного самолёта. Но всё же Поликарпов рассчитывал получить на нём максимальную скорость не менее 410 км/ч, а при установке более мощного двигателя — и все 450!

Истребитель И-14

Так родился проект чрезвычайно маленького истребителя, длина которого не превышала 6 м. Но и это еще не всё.

Как известно, самое большое сопротивление набегающему потоку воздуха оказывает крыло. И тогда Поликарпов решил сделать его очень маленьким — размахом всего в 9 м и площадью 14, 5 м?. И это в то время, когда у И-14 площадь крыла составляла 17 м?.

Понятно, что с маленьким крылом самолет способен достичь высоких скоростей. Но как на таком крыле взлетать и садиться?

В те годы в авиации начали применять закрылки. Но закрылки могли стоять только в той зоне крыла, где не было элеронов. К тому же, закрылки хорошо работали на крыле большого размаха. А на маленьком крыле для них просто не оставалось места. И тогда Поликарпов решил поставить на крыло необычные зависающие элероны. Причем элероны очень большие. На взлете и посадке они отклонялись вниз и тем самым работали как закрылки. Это оказалось неплохим решением. Во всяком случае, посадочная скорость нового истребителя оказалась всего лишь на 10 км/ч выше, чем у истребителя- биплана И-15 с его двойным крылом площадью 22 м?. Кстати, при маневрировании в воздухе большие элероны позволяли самолету мгновенно делать левый или правый крен.

В то время военные, хорошо знакомые с самолетами Поликарпова И-3 и И-5, требовали от конструктора резкого повышения маневренности новых истребителей. Они настаивали на том, что самолёты нужно специально делать малоустойчивыми в полете. Таким проектировали и будущий И-16. Стоило лётчику только толкнуть ручку управления в сторону, вперед или потянуть ее на себя, как самолет откликался мгновенной реакцией.

ЦКБ-12

И-16 тип 4

Понятно, что пилотировать такой самолёт мог только опытный летчик. Все время нужно быть начеку, буквально «ловить» крылатую машину. Но в итоге у Поликарпова получился необычный самолет: не просто скоростной, а еще и очень маневренный моноплан, который, в принципе, вообще мог заменить собой оба типа истребителей. Он мог и догнать противника, и сбить его в маневренном воздушном бою.

Но одно дело — задумки, другое — реалии жизни. Первоначально о проекте этого «ненормального» моноплана руководство ВВС и слышать ничего не хотело. Вот только многообещающий И-14 оказался, мягко говоря, не совсем удачным. После первого же полета, выполненного в мае 1933 г., всем стало ясно, что его доводка может растянуться на весьма длительный срок. Вот тут-то и вспомнили про Поликарпова. Тем более, что его биплан И-15 оказался весьма удачным и полностью удовлетворил заказчиков.

Теперь Поликарпов, чувствуя за своей спиной поддержку ВВС, мог бросить на проект нового истребителя, получившего обозначение ЦКБ-12, все силы. Правда, желаемый 700-сильный двигатель еще не был готов. Оснастить новый самолет пришлось старым мотором М-22 мощностью в 480 л.с.

30 декабря 1933 г. первый опытный самолет был готов к полету. В воздух его поднял Валерий Чкалов. Конечно, максимальная скорость новой машины не превысила 360 км/ч, но от столь слабого двигателя большего и не ждали. А вот когда на второй прототип поставили 710-сильный американский двигатель Райт «Циклон», то маленький истребитель тут же «рванул» на все 440 км/ч!

Но каким же буйным нравом обладал новый самолет! Этот очень легкий истребитель, весящий менее полутора тонн, что называется, «шёл за ручкой», то есть без задержек выполнял любые команды пилота. Единственным препятствием для активного пилотажа могло быть только здоровье лётчика: перегрузки в 9-10 единиц просто лишали неподготовленного человека сознания. Тут главным было не ошибиться. Даже летчики-испытатели признали самолет опасным для пилотирования. Желание Поликарпова дать советским ВВС истребитель с выдающимися летными данными, казалось, сыграло с машиной злую шутку. Все понимали, что И-16 является самолетом нового поколения, однако летать на нем многим не хватало смелости.

• Предыдущая
• 4/29
• Следующая