Авиация и космонавтика 2013 06 - Журнал Авиация и космонавтика - Страница 8

• Предыдущая
• 8/29
• Следующая

Теперь испанцы дрались против испанцев. Но исход войны был предрешен. Англия и Франция чуть ли не открыто стали поддерживать Франко. При этом Франция перестала пропускать через свою границу военные грузы, направляемые в Испанию из СССР. Поставки же германской техники, причем самой новейшей, не прекращались. В результате эффективность республиканской авиации без новых истребителей и русских асов резко снизилась. Тем не менее даже старые «ишачки» под управлением испанских пилотов-республиканцев еще могли на равных биться с франкистами. Вот, что писал в своих мемуарах Антонио Ариас: «Бои на Теруэльском фронте разгорались с небывалой силой. «Юнкерсы» летали под усиленным прикрытием итальянских и немецких истребителей. Армады бомбардировщиков врага наносили ощутимые удары по портовым городам.

Однажды во время вылета на сопровождение бомбардировщиков СБ вместе с нашей 4-й эскадрильей поднялись в небо еще шесть «москасов».

«Супермоска» испанского производства

Вражеские истребители появились на маршруте раньше, чем мы их ожидали. На этот раз навстречу нам шли «мессершмитты». В недалеком прошлом мы не раз мерились силами с ними и пришли к убеждению, что особенно не по нутру была для них лобовая атака. Причина понятна — на наших моторах была защитная броня (имеется в виду двигатель, надежно защищающий пилота от повреждений), а у немцев нос был остроконечным и щитом летчику служить не мог.

Как мы и предполагали, лобовой атаки «мессеры» не выдержали. Они начали отворачивать в стороны, подставляя под огонь свои бока, и нам оставалось лишь нажимать на гашетки своих пулеметов. Приотставшая пара фашистских истребителей также не решилась на лобовую атаку и начала отворачивать вправо. Нажав на левую педаль, я поймал ведущего этой пары в прицел и выпустил по нему очередь. Bf 109 загорелся и, вильнув из стороны в сторону, неудержимо пошел к земле».

Но немцы тем временем наращивали производство своего истребителя с учетом выявленных недостатков предыдущих моделей. Еще летом 1938 г. в легион «Кондор» поступили усовершенствованные Bf 109С, получившие более мощные моторы и два дополнительных пулемета. А весной 1939 г. в Испании «засветились» и новейшие Bf 109Е с мощнейшим для того времени 1100-сильным мотором. С появлением Bf. 109Е у «Моски» в небе Испании осталось только одно преимущество — маневр. Новейший германский истребитель разгонялся до 560 км/ч, обладал лучшей скороподъемностью и поднимался на высоту до 11 км. Поэтому в наборе высоты пилотам И-16 уже было бесполезно гнаться за этим самолетом. Правда, на исход войны «Ешки» уже не повлияли. Пятнадцать Bf 109Е-1 попали в Испанию весной 1939 г., когда сопротивление республиканцев было практически сломлено.

С учетом того, что в то время Советский Союз перестал оказывать военную помощь республиканцам, а уже поставленные самолёты были достаточно изношены, создалось впечатление о полной неспособности И-16 противостоять современным немецким истребителям. Воздушные бои, происходившие в декабре 1938 г., сильно отличались от боев лета того же года. Испанский летчик Франсиско Мероньо так описывал это время: «…Приближаемся к фронту. В воздухе нас ожидают «мессершмитты». Их сегодня гораздо больше, чем всегда. Бой начинается незамедлительно. Нас атакуют со всех сторон, даже в лоб, что раньше враги боялись делать.

…В воздухе постоянно находились почти все эскадрильи «москас», но в каждой из них оставалось всего по пять-шесть машин. Это последние наши самолёты, и нет надежды на их замену».

Победы франкистов в воздухе были достигнуты вовсе не за счет превосходства итальянской и германской техники, а исключительно за счет численного превосходства.

Говоря о любом истребителе, не стоит забывать о таком его качестве, как ремонтопригодность — вещь на войне просто незаменимая. Вот что сообщал в Москву один из наших военных советников, воевавших в Испании: «Самолёты И-16 эксплуатируются здесь в тяжелейших условиях при наличии исключительно плохих аэродромов, сплошной пыли и мелких камней. Круглый год они хранятся под открытым небом. Часть И-16 эксплуатируется уже около двух лет, они налетали в среднем по 300 ч, и среди них нет ни одного самолёта, не прошедшего ремонта по причине аварий или повреждений в воздушных боях. Живучесть И-16 очень велика и он допускает почти любой ремонт. При этом ремонт несложен и возможен в любых условиях. У некоторых самолётов почти не осталось неотремонтированных заводских деталей».

Это качество советского истребителя оценили не только республиканцы, но и их противники. Даже после падения республиканского правительства во Франкистских ВВС было сформировано авиационное подразделение, имеющее в своём составе 22 истребителя И-1 6. Впоследствии на местных заводах было произведено и доведено до летного состояния еще около 30 самолетов. Даже спустя два года после окончания Второй мировой войны оставшиеся в строю «раты» не пустили на слом. Их было решено модернизировать, после чего эти самолёты использовались в одной из летных школ. И лишь 15 августа 1953 г. испанский летчик Мигель Энтрена последний раз поднял в небо И-16. Так закончилась почти двадцатилетняя история «Ишачка» (напомним читателям, что первый полет самолета ЦКБ-12 выполнен 30 декабря 1933 г.).

Но это произошло уже после описываемых нами событий. А тогда, в конце 1930-х гг., советским истребителям И-16 пришлось поучаствовать еще в трёх войнах.

В самом конце 1937 г. И-16 (сначала, как и в Испании, это были И-16 тип 5), пилотируемые летчиками-добровольцами, были направлены в Китай для оказания помощи восточному соседу в отражении японской агрессии. Здесь наши пилоты встретились в воздушных боях с японскими истребителями Мицубиси А5М.

Летом 1939 г. еще более жаркие воздушные бои разгорелись в небе над Монголией в районе реки Халкин-Гол. Здесь главным воздушным противником для И-16 были еще более совершенные истребители Накадзима Ки-27. По своим боевым возможностям эти самолеты несколько отличались от германских и итальянских истребителей, с которыми наши летчики уже имели дело в Испании.

И-16 тип 10 во время боев с японцами у реки Халхин-Гол в Монголии в 1939 г.

Японский истребитель Ки-27 — основной противник И-16 в небе Монголии

Японский истребитель Мицубиси А5М

А5М и Ки-27, полетевшие соответственно в 1935 и 1936 гг., для своего времени считались весьма совершенными истребителями, несмотря на неубираемые стойки шасси. Так как площадь крыла японских истребителей была больше, чем у И-16, а весили они чуть меньше, то и получились более «летучими», то есть более маневренными. При этом новейший Ки-27 оказался даже чуть более быстрым, чем И-16. Если сопоставить летные характеристики Ки-27 с характеристиками всех прочих истребителей, включая и наш И-16, и германский Bf 109, то можно сделать вывод, что именно этот самолет и был лучшим истребителем в мире (естественно, для 1936 г.).

Бытует мнение, что именно схема с неубирающимися стойками шасси позволила японцам упростить конструкцию крыла и сделать свои самолеты очень легкими. При этом двигателю было легче и разгонять самолет, и тащить его вверх. А торчащие в набегающем потоке колеса, прикрытые обтекателями, якобы не так уж и сильно портили аэродинамику самолета.

На самом деле шасси здесь не причем. Просто японцы, в то время только начавшие развивать свою авиапромышленность и изучающие опыт США, Франции и Великобритании, сделали свои истребители по подобию лучших европейских и американских машин. А легкими японские самолеты были потому, что изначально в их конструкцию была заложена небольшая прочность. Грубо говоря, в крыльях японских истребителей было меньше «железа», чем в крыле И-16.

• Предыдущая
• 8/29
• Следующая