Вертолет 2001 04 - Журнал Вертолет - Страница 22

• Предыдущая
• 22/26
• Следующая

Забегая вперед (этот эпизод из второй книги) скажу, что летчик Колошенко знаком и с выдающимися деятелями культуры – Никитой Михалковым, Михаилом Калатозовым, Юрием Визбором, итальянской актрисой Кардинале… Он познакомился с ними в Арктике, на съемках фильма «Красная палатка», где вертолетам была отведена далеко не последняя роль.

В.П. Колошенко летал действительно на всех континентах Земного шара, он участвовал в испытаниях всех вертолетов Миля: от его первенца Ми-1 до непревзойденного по сей день исполина поперечной схемы Ми-12. На этом вертолете летчик установил 8 рекордов мира. Среди них абсолютный рекорд грузоподъемности для винтокрылых аппаратов – груз в 40,2 тонны был поднят на высоту 2250 метров.

В двухтомник воспоминаний вошли не только конкретные эпизоды летной, испытательской биографии автора, но и рассказы о том, как советский летчик Василий Колошенко обучал летному мастерству иностранных вертолетчиков в Ираке, Индонезии, Индии, тушил лесные пожары во Франции, устанавливал опоры ЛЭП в Швейцарии…

Безусловно, воспоминания летчика Колошенко будут интересны не только вертолетчикам, авиаторам, но и самому широкому кругу читателей.

Есть много книг хороших и разных. Их обилие в магазинах и на книжных развалах поражает воображение. Но, как это ни странно, когда ищешь какую-то конкретную книгу, особенно по специальности, и в особенности по вертолетной тематике – быстро постигает разочарование. Таких изданий мало, изданы они часто неважно, написаны скучно.

Та, которую я предлагаю вам сегодня найти и прочитать – из другой «оперы». Новенький том серии «Военный музей», вышедший в конце 2001 года, посвящен боевому вертолету Ми-24. Вначале панегирик дизайнерам и художникам – книгу приятно взять в руки, она полна прекрасных иллюстраций. Добавлю, что издана книга в Чехии, и станет понятно, какой уровень полиграфии предлагают читателям издатели.

Теперь о главном – содержании. Автор Николай Секач рассказывает об истории создания и применении одного из самых массовых и известных боевых вертолетов мира – Ми-24. Задуманный как винтокрылая боевая машина армейской авиации, вертолет достойно выдержал все испытания, выпавшие на его богатую событиями жизнь. Ми-24 участвовал во многих вооруженных конфликтах и локальных войнах на всех континентах в завершающей трети XX века. На пороге третьего тысячелетия Ми-24 не потерял своей боевой значимости и поэтому является объектом многочисленных модификаций и модернизаций.

Ставить точку в истории Ми-24 пока еще рано, уверяет автор книги. Он подробно описывает участие Ми-24 в военных действиях в горячих точках Советского Союза и России. Глава, посвященная этой странице биографии вертолета, так и называется: «Ми-24 в Советской и Российской армиях». Нагорный Карабах, Дагестан, Южная Осетия, Абхазия, Чечня – таков боевой путь Ми-24 в последние десятилетия ушедшего века. Н. Секач насыщает свой рассказ о вертолете и случаями из его боевой жизни.

Не менее значимая часть биографии вертолета – его эксплуатация за рубежом. Около 600 Ми-24, построенных в 70-80-е годы в Арсеньеве и Ростове-на-Дону, экспортировано более чем в 30 стран мира (в основном, в вариантах Ми-25 и Ми-35). И снова автор приводит не только названия стран и армий, в которых применялся и до сих пор применяется вертолет Ми-24, но и конкретные эпизоды конкретных военных конфликтов. Глава проиллюстрирована интересными и редкими фотографиями.

Последний раздел книги посвящен полному техническому описанию вертолета. Даются таблицы с основными тактико-техническими данными и составом вооружения всех основных модификаций Ми-24.

Словом, книга Н. Секача отвечает, пожалуй, на все вопросы по теме. Кроме одного: где и как ее можно купить или достать. На всякий случай даем e-mail издательского центра «Экспринт»: #mailto:[email protected] Наталья КРАЕВА

ИСТОРИЯ

Омега

В историю советского (российского) вертолетостроения 40-50-е годы XX века вошли как этап, характеризующийся дальнейшим совершенствованием и развитием винтокрылой техники. И это несмотря на то, что сталинские репрессии конца 30-х разрушили существовавшую в стране единую систему разработки вертолетов, а начавшаяся вскоре война отодвинула на второй план работы по винтокрылым аппаратам.

В январе 1940 года при Московском авиационном институте имени С. Орджоникидзе было организовано новое вертолетное опытно-конструкторское бюро (ОКБ-3). Первое время его возглавлял Б.Н. Юрьев, а с марта 1940 г. – И.П. Братухин.

4 марта 1940 года вышло Правительственное постановление о создании нового вертолета. И ОКБ-3 МАИ приступило к разработке аппарата, получившего обозначение 2МГ «Омега». Расшифровывалось оно как «двухмоторный геликоптер, на котором учтено все от альфы до омеги». Эскизный проект был утвержден 27 июля 1940 года. В случае благополучного завершения испытаний предполагалось дооборудовать «Омегу» в вертолет связи, артиллерийский корректировщик или охотник за подводными лодками, а затем запустить в серийное производство.

Под влиянием успехов конструкторов немецкого вертолета Focke-Wulf-61 (FW-61) разработчики «Омеги» выбрали широко распространенную в то время двухвинтовую поперечную схему, но, в отличие от принятой во всем мире компоновки с двигателем, расположенным в фюзеляже, на советском вертолете двигатели установили вместе с несущими винтами в мотогондолах по концам консолей. Вертолет как бы содержал два модуля – две винтомоторные группы, связанные друг с другом синхронизирующим валом, на который мощность подавалась только в случае отказа одного из двигателей.

Мотогондолы, помимо силовой установки, включали в себя топливный и масляный баки, трансмиссию, кабан с несущим винтом и шасси. Поперечная схема привлекала своей аэродинамической симметрией и, как следствие, лучшими пилотажными характеристиками. Был и ряд других доводов в ее пользу. Выбранная схема, как утверждали создатели «Омеги», была выгодна в силовом (взаиморасположение сил тяжести мотогондолы и силы тяги при полете или реакции при посадке) и тактическом отношении. Наряду с хорошим обзором она гарантировала возможность обстрела верхней полусферы при использовании аппарата в военных целях. При такой схеме силовые агрегаты не располагались в фюзеляже, следовательно, в дальнейшем его можно было легко заменить в зависимости от целевого назначения машины. С целью сокращения длины консолей конструкторы выбрали сравнительно большую для того времени нагрузку на винты, что позволило уменьшить диаметр винтов и габариты всего вертолета.

Таким образом, на целое десятилетие определилась концепция строительства вертолетов в ОКБ под руководством И.П. Братухина.

Первенец ОКБ вертолет 2МГ «Омега» был собран в мастерских МАИ в августе 1941 года. Масса пустой машины составляла 1760 кг, взлетная масса достигала 2050 кг. Несущая система состояла из двух трехлопастных несущих винтов диаметром 7 м. Лопасти шарнирно крепились к втулке и имели цельнометаллическую конструкцию. Колебания лопасти относительно вертикального шарнира демпфировались сначала пружинным, а потом масляным демпфером. В качестве силовой установки использовались два рядных двигателя воздушного охлаждения МВ-6 (лицензия «Рено») мощностью 220 л.с. каждый. Коленчатый вал двигателя соединялся с нижним редуктором сначала только через муфту свободного хода. Установленный на верху кабана верхний редуктор непосредственно приводил в движение втулку несущего винта.

Охлаждался двигатель центробежным вентилятором, засасывающим воздух через воздухозаборник в носу гондолы. Поток воздуха регулировался управляемыми заслонками-жалюзи. Кабины пилота и летчика-наблюдателя закрывались общим фонарем. Ферменный фюзеляж заканчивался «самолетным» хвостовым оперением. Ферменные консоли соединяли фюзеляж с мотогондолами. Шасси состояло из передней ноги с ориентирующимся колесом, главного шасси и костыля.

• Предыдущая
• 22/26
• Следующая