Вертолет, 2004 №1 - Журнал Вертолет - Страница 4

• Предыдущая
• 4/24
• Следующая

Одновременно разработан и серийно выпускается ряд соединителей СНЦ131 в номенклатуре СНЦ23 с резьбовым сочленением. Для двигательных систем соединители СНЦ23 с резьбовым сочленением (СНЦ131) более предпочтительны по сравнению с соединителями, имеющими байонетное сочленение, так как имеют меньшую степень взаимного перемещения вилки относительно розетки при высоких вибрационных нагрузках.

Возросшие требования к двигательным системам, особенно при создании авиационной техники пятого поколения, требуют производства отечественных соединителей с повышенной плотностью контактов, надежным сочленением и малыми габаритами. Отсутствие таких соединителей заставляет предприятия, занимающиеся разработкой и производством двигательных систем, (двигатели, агрегаты, аппаратура), применять импортные соединители двигательного класса, соответствующие стандарту MIL–C-83723 (французских фирм «Сурье» — серия 8БЗЗ и «Дойч» — серия 983). Учитывая сложившуюся ситуацию, завод «Исетъ» начал работы по освоению соединителей серии 8533 фирмы «Сурье». Алгоритм, освоения этих соединителей аналогичен освоению соединителей СНП345, СКП34-Б (полный аналог соединителей «Аринк-600») и СНЦ144 (полный аналог соединителей D 38999 по МИ-С-38999).

На первом, этапе российские предприятия будут обеспечиваться соединителями 8533 производства фирмы «Сурье». На втором, этапе на заводе «Исеть» будет производиться сборка соединителей из французских комплектующих, маркировка российского обозначения, проведение сертификационных испытаний по российской НТД и поставка потребителю. На третьем, заключительном этапе на заводе будет освоен полный технологический цикл производства соединителей серии 8533.

Основанием для проведения таких работ является долгосрочное соглашение о техническом сотрудничестве завода «Исетъ» и фирмы «Сурье» и положительный опыт освоения производства соединителей СНЦ144, СКП345, СНП345, полностью взаимозаменяемых и взаимосочленяемых с соединителями D 38999 по МЕ-С-38999 и «Аринк-600». Долгосрочное соглашение с фирмой «Сурье» предусматривает освоение в таком, же порядке и других необходимых отечественной авиационной и космической технике соединителей. Для проведения таких работ на предприятии имеются все условия.

Завод сотрудничает практически со всеми предприятиями авиационной промышленности и готов развивать это сотрудничество дальше. Основная задача завода «Исеть» — наиболее полное удовлетворение требований и пожеланий потребителей.

Михаил АЛЕКСАНДРОВ, Генеральный директор ОАО «Уральский завод электрических соединителей «Исеть»

Доклад под таким названием был сделан на VI форуме Российского вертолетного общества, прошедшем в феврале этого года в Москве. Его автор Шамиль СУЛЕЙМАНОВ, заместитель главного конструктора по сертификации ОАО «Камов», затронул важную тему, касающуюся некоторых особенностей процесса сертификации вертолетов в период перехода к рыночной экономике. Автор также рассматривает некоторые пути повышения безопасности конструкции вертолета, основываясь на опыте сертификации вертолетов на фирме «Камов». Доклад, представленный на форуме, печатается с изменениями.

Значительные перемены в политике и экономике, произошедшие в нашей стране в последнее десятилетие XX века, не могли не коснуться авиационной промышленности. Российские авиационные фирмы впервые получили возможность прямого выхода на западный рынок для реализации своей продукции. Однако этот процесс не был беспрепятственным. Прежде всего, отечественные производители столкнулись с требованием подтверждения соответствия российской техники западным стандартам, безопасности. Западные авиационные власти не признавали ни российскую систему сертификации авиационной техники, ни результаты российской сертификации конкретных летательных аппаратов. Одной из основных причин этого было отсутствие четкой корреляции между требованиями Федеральных авиационных правил США (наиболее распространенных Норм, летной годности на западе) и требованиями российских Норм летной годности (НЛГ). Продвижение на мировой рынок российской авиатехники, имеющей высокие летно-технические характеристики при значительно меньшей стоимости конечного продукта, встречало (и продолжает встречать) сопротивление со стороны западных производителей. А довод, что «российская авиатехника не соответствует высоким западным стандартам и небезопасна для использования», приводился в качестве обоснования такой позиции.

Чтобы решить это непростую задачу, потребовалось привести в соответствие российскую и западную системы сертификации, а также перейти на НЛГ, гармонизированные с требованиями FAR. В России этот переход впервые был осуществлен при создании НЛГ-32.29 для вертолета Ка-32А (гармонизированных с требованиями FAR-29 на уровне поправки 29–24), так что можно сказать, что вертолетчики были в этой области пионерами. Успешное завершение российской сертификации вертолета Ка-32А в 1993 году позволило добиться положительных результатов сертификации экспортных моделей этой машины на западе. Дальнейшим, шагом на пути интеграции российской и западной систем сертификации стало создание процедурных Авиационных правил АП-21, а также обновленных Норм летной годности АП-29, АП-27 и ряда других стандартов.

Ka-32A11BC

Переход на рыночные рельсы в системе сертификации означает не только формальную корректировку и гармонизацию Норм летной годности. В этом процессе очень важно не просто следовать букве, но понимать дух норм, причины их изменения. Поэтому полезно будет напомнить те основные принципы, которым следуют западные авиационные власти при принятии поправок к своим НЛГ.

Во-первых, требования к безопасности летательных аппаратов могут быть повышены тогда и только тогда, когда они обеспечиваются техническими и технологическими возможностями, достигнутыми ка данном этапе развития авиапромышленности.

Во-вторых, при ужесточении требований к безопасности обязательно должны учитываться экономические затраты (включая увеличение веса, повышение стоимости летательного аппарата, стоимости летного часа и т. п.), которые понесет пользователь при эксплуатации летательного аппарата с повышенным уровнем безопасности. Иными словами, з условиях, когда технические возможности позволяют повысить безопасность, но это сопровождается неприемлемым для зсего сообщества повышением затрат, соответствующая поправка к НЛГ откладывается.

В-третьих, при изменении требований к конструкции оценивается воздействие на окружающую среду (шум, эмиссия двигателя).

Примером, такого подхода явилось введение в 1994 году поправок к FAR-27/29, требующих наличия в конструкции птицестойких лобовых стекол, авариестойкой топливной системы и других мер, повышающих безопасность. Технические возможности для введения в конструкцию таких изменений имелись еще в 70-х годах, однако эта новация привела бы к такому повышению веса и стоимости вертолета (особенно для легких вертолетов), которое на протяжении почти 20 лет считалось просто неприемлемым.

Очевидно, что невозможно обеспечить абсолютную безопасность летательного аппарата, некоторый риск всегда остается. Очевидно и другое: безопасность не может обеспечиваться любыми средствами, необходим компромисс между затратами и степенью риска, то есть нужно следовать принципу разумной достаточности. Вообще говоря, этот принцип работает не только в рыночной системе, так как он учитывает ряд факторов.

Первым в этом ряду может быть назван масштабный фактор. В технике он известен во многих своих проявлениях, з том числе в невозможности (или практической нецелесообразности) достижения одинакового уровня безопасности для машин малого и большого веса. Очевидно, что попытка достичь одинаковой для легкого и тяжелого вертолетов степени резервирования систем и оборудования не перспективна, так как легкий вертолет оказывается перетяжелен, его полезная нагрузка стремится к нулю, а такая машина никому не будет нужна. Из этого следует, что для летательных аппаратов малого веса нецелесообразно при проектировании требовать такого же уровня надежности и резервирования, как для машин с большим весом.

• Предыдущая
• 4/24
• Следующая