Вертолёт, 2005 № 01 - Журнал Вертолет - Страница 19

• Предыдущая
• 19/26
• Следующая

Основная деятельность завода связана с ремонтом двигателей ТВ2-117 и ТВ3-117 (всех их версий в том числе) и их агрегатов для вертолетов Ми-8МТ, Ми-8Т, Ми-8МТВ1, Ка-32, Ми-2. Завод производит капитальный и восстановительный ремонт редукторов ВР-8А, ВР-14, двигателей НК-8-2У (для самолета Ту-154), двигателей АИ-9В (вспомогательная силовая установка для вертолетов), ГТД-350, газогенераторов НК-16СТ для магистральных газоперекачивающих станций. В кооперации с другими ремонтными предприятиями УЗГА проводит капитальный и восстановительный ремонт вертолетов Ми-8. Завод имеет свою авиакомпанию и предоставляет вертолеты в аренду с экипажем и без.

При производстве ремонта на УЗГА применяются следующие технологические процессы: механическая обработка, различные виды сварки (аргонно-дуговая, контактная, электронно-лучевая) и напыления (газопламенное, газоплазменное, детонационное, ионно-плазменное), используются гальванические и диффузионные защитные покрытия, предотвращающие высокотемпературную коррозию и эрозию. На предприятии существуют различные способы контроля состояния деталей: неразрушающий, магнитный, рентген-контроль, ультразвуковой контроль с помощью электронного микроскопа. Завод обслуживает отремонтированные двигатели и редукторы на протяжении всего межремонтного срока, продлевает межремонтный ресурс двигателям в ходе их эксплуатации сверх гарантированного при ремонте.

Вертолет — универсальный летательный аппарат, он используется в различных погодных и природных условиях. Песок, грязь, пыль, вулканический пепел — все это пагубно влияет на газотурбинные двигатели вертолета, вызывая эрозию. Это действие усиливается при взлете и посадке, особенно на неподготовленную площадку. Эрозия вредна для компрессора двигателя: снижается КПД и устойчивость к помпажу, уменьшается срок службы, повышается расход топлива, снижаются показатели надежности двигателя.

На Урале нашли решение проблемы. Специалисты завода Гражданской авиации разработали технологию нанесения специального покрытия, которое противостоит эрозии компрессора двигателя. Покрытие повышает устойчивость лопаток компрессора к абразивному износу в 3 раза. В результате — вертолет дольше находится в эксплуатации, уменьшаются затраты на ремонт.

Еще одна сторона деятельности завода связана с самолетами. Уральский завод Гражданской авиации выпускает двухместный многоцелевой самолет «Авиатика-890У», соответствующий европейским нормам летной годности JAR-VLA для легких самолетов. Он прост в пилотировании, может взлетать и садиться на коротких грунтовых аэродромных площадках. «Авиатика» используется для обучения пилотажу, воздушного наблюдения, сельскохозяйственных работ. На этом сверхлегком самолете можно выполнять аэросъемку и топографо-геодезические работы с использованием системы видеосъемки, что позволяет изготавливать фотопланы местности и кадастровые документы для решения задач оперативного контроля территории.

В настоящее время в рамках лицензионного договора на заводе идет освоение производства самолета МАИ-223 разработки Отраслевого специального конструкторского бюро экспериментальных самолетов. Аэродинамическая компоновка самолета обеспечивает его высокую экономичность и малую вероятность неконтролируемого выхода в опасные летные режимы. Допускается эксплуатация самолета с малоподготовленных аэродромов и подбор площадок с воздуха. Высококачественная система вентиляции и обогрева позволяет эксплуатировать самолет в любое время года и любую погоду. Учитывая пожелания заказчика, самолет укомплектовывается различными вариантами оборудования.

На заводе также изготавливаются: автономная энергоустановка ЭУ-1500/3000 для выработки электрической и тепловой энергии; размещаемая на внешней подвеске вертолета установка авиационного распределения жидких веществ «Морось»; программный комплекс Prima, служащий для оптимизации управления процессом эксплуатации, мониторинга, диагностики, технического обслуживания и ремонта нефте- и газопроводов по критерию риска. Особая гордость УЗГА — прогулочные и спортивные яхты международного класса (от «яхты для всех» до судна представительского класса).

ОАО «Уральский завод Гражданской Авиации»

Россия, 620089, г. Екатеринбург, ул. Белинского, 262 «М»

Тел. +7 (343) 260-67-32, 220-23-42

E-mail: cddprad@uai.etel.ru

О Б О Р У Д О В А Н И Е

Рис. 1. Автономное навигационно-пилотажное средство (ПНС-А)

Разнообразие задач, выполняемых вертолетной авиацией, растет год от года. Сегодня, когда государства вынуждены противостоять и природным и техногенным катаклизмам, террористической угрозе, обеспечивать безопасность границ, перед вертолетной техникой стоят особенно ответственные задачи. Причем выполняться они должны в любых погодных условиях, днем и ночью. На наиболее ответственных и опасных режимах полета пилоту вертолета приходится работать тремя органами управления одновременно, обеспечивая безопасность операций. При этом на него ложится огромная психоэмоциональная нагрузка, усугубляющаяся дефицитом времени, плохой видимостью, противодействием противника и т. п. В этих условиях пилоту на помощь должна прийти современная техника, чтобы упростить управление, позволить сконцентрировать внимание и силы на наиболее ответственных операциях и в результате — снизить нагрузку на летчика и обеспечить безопасность полета.

Один из путей решения этой задачи состоит в оснащении самолетов и вертолетов средствами навигации и управления, интегрированными в компьютерные системы. В такие комплексы поступает информация от различных штатных систем ЛА. Эта информация обрабатывается и выводится на экран жидкокристаллического дисплея, называемого МФИ — многофункциональный индикатор. Основными информационными экранами МФИ являются основной пилотажный и навигационный дисплеи. Главным преимуществом современного МФИ является возможность отображения показаний всех пилотажных приборов на одном экране, что позволяет концентрировать внимание летчика. Поскольку современные авиационные приборы зарубежного производства, как правило, имеют стандартизованный цифровой выход, то вывод информации от этих систем на один дисплей не представляет технической проблемы. Такие системы называются glass cockpit, и в настоящее время они уже рассматриваются как стандарт бортового оборудования современного летательного аппарата. Характерным примером такой системы является Garmin-G1000.

Большая часть отечественного вертолетного парка состоит из машин выпуска 80-90-х годов. Это надежные машины с прекрасными эксплуатационными характеристиками, зарекомендовавшие себя в качестве незаменимых исполнителей сложных гражданских и боевых операций. К сожалению, их пилотажно-навигационное оснащение не соответствует ни возросшему уровню сложности и оперативности решаемых задач, ни современному уровню развития науки и техники (следует заметить, что и вновь выпускаемые машины в лучшем случае могут быть оснащены современной аппаратурой в качестве опции за дополнительную плату).

Срок летной годности самолета или вертолета может составлять 30 и более лет. Поэтому «рабочие лошадки», выпущенные в последние десятилетия прошлого века, еще долгое время будут находиться в эксплуатации. Оснащение их современными средствами навигации и пилотирования требует материальных затрат. В то же время повышаются требования к безопасности полетов, и заказчики требуют от организаций, занимающихся переоборудованием и модернизацией ЛА, оснащать самолеты и вертолеты техникой, соответствующей современному уровню науки и технологии, а главное, обеспечивающей безопасность полетов в любых условиях.

Каким же образом снабдить пилота современной электронной компьютерной системой индикации, не проводя модернизации бортового оборудования находящегося в эксплуатации вертолета? Установка промышленного комплекта glass cockpit требует его сопряжения с бортовыми системами, то есть модернизации борта. К тому же стоимость таких систем зашкаливает за многие десятки тысяч долларов.

• Предыдущая
• 19/26
• Следующая