Вертолёт, 2006 №2 - Журнал Вертолет - Страница 25

• Предыдущая
• 25/26
• Следующая

Поднявшись на безопасную высоту, Бентон начал быстрое снижение для того, чтобы войти в режим вихревого кольца. Налицо были все классические симптомы этого режима полета — возрастание вибрации и скорости снижения (и без взгляда на приборную панель я чувствовал, что скорость стремительно увеличивается), а также неустойчивость по курсу. Бентон подал ручку циклического шага вперед, уровень вибрации вернулся к норме, вертолет обрел устойчивость курса, после чего мощность была снова увеличена. R-44 и во время этих маневров не подвел: показал надежность и «умение» прекрасно восстанавливать мощность.

Для того чтобы показать возможности регулятора скорости вращения винта, пилот быстро поднял и опустил ручку «шаг- газ», а я при этом наблюдал за показаниями прибора, зафиксировавшего изменение скорости ±2 % — вполне удовлетворительный результат. Полеты с неработающим регулятором запрещены правилами, но практикуются для тренировочных целей. Во время моего предыдущего полета на R-44 я мог возвратиться на аэродром, зависнуть и приземлиться с выключенным регулятором, не испытывая проблем с управлением.

R-44

R-22

Система гидроусилителей вертолета обеспечивает возможность плавного управления, сводя к минимуму вибрацию. Система работает при относительно невысоком давлении — 31–34,5 бар, она соединена с главным редуктором таким образом, что функционирует и в случае отказа двигателя. (На ручке циклического шага есть выключатель системы гидроусилителей, но для его использования необходимо наличие электрической энергии. При выходе из строя системы энергообеспечения или скачках напряжения отключить гидравлическую систему невозможно). После того, как я выключил гидравлику, общий шаг лопасти начал, как обычно, тотчас же снижаться. Бо время горизонтального полета для управления вертолетом не требовалось дополнительных усилий, приходилось только придерживать ручку общего шага. Но я был удивлен тем, с каким усилием передвигались рычаги. Для такого режима полета в инструкции нет конкретных рекомендаций, сказано лишь, что «приземляться необходимо как можно скорее». Думаю, что, немного потренировавшись, я смог бы осуществлять полет в режиме висения и посадку с неработающей гидравлической системой.

Снова включив гидравлику, я несколько раз облетел место, намеченное для посадки. Обзор был великолепный, и я без труда завис прямо над выбранной точкой.

У Raven II предел допустимых колебаний скорости вращения винта при увеличении мощности весьма узок (101–102 %), а при уменьшении мощности, напротив, очень широк (90-108 %). Срыв потока на лопастях несущего винта происходит при 80-процентном падении скорости, так что пилот должен быть на редкость невнимательным, чтобы допустить это. Первый полет в режиме авторотации мы совершили на скорости 167 км/ч и при NR = 100 %. После легкого «подрыва» винта у нас было достаточно времени для восстановления мощности. Более резкий «подрыв» винта — и путевая скорость упала до нуля. Мы снова восстановили мощность, после чего вертолет вошел в режим висения. Управление R-44 в режиме авторотации настолько простое, что после некоторой тренировки любой пилот-любитель сможет в одиночку без всякого риска выполнять этот маневр.

Затем мы вошли в авторотацию на рекомендованной для этого режима скорости 130 км/ч, сбросили полностью поступательную скорость и начали снижаться при NR = = 80 %. (Это необходимо, чтобы полностью избежать вероятности послепосадочного пробега при приземлении вертолета на местности с пересеченным рельефом). Минимальная скорость снижения на авторотации при скорости вертолета 102 км/ч и Nr = 90 % равнялась 6,35 м/с. Оптимальная скорость снижения при 167 км/ч и NR = 90 % составила 8,6 м/с, но наклон глиссады был значительно меньше. Снижение на авторотации при нулевой скорости (режим, не упомянутый в инструкции к полетам) происходило со скоростью 10 м/с. Управление скоростью вращения винта при этом не доставляло никаких проблем.

Затем мы осуществили висение на высоте 120 м. Газ был сброшен, ручка общего шага находилась в нижнем положении, нос вертолета опущен. Машина достаточно быстро достигла нормальной скорости снижения и нужной скорости вращения винта, и у нас было достаточно времени для того, чтобы осуществить «подрыв» винта при заходе на посадку, восстановить мощность и войти в режим висения. Затем мы начали снижаться при минимальном наклоне глиссады -7°. При этом еще сохранялась возможность управлять циклическим шагом лопасти.

Оснащенный поршневым двигателем R-44 способен составить конкуренцию более дорогостоящим вертолетам с газотурбинным двигателем, таким, например, как Bell-206 Jet Ranger. Расход горючего у Raven II вполовину меньше, чем у Jet Ranger, и составляет 55–60 л в час.

Стоимость Raven II несколько выше, чем других вертолетов марки Robinson, но это единственная машина в «семье», пригодная не только для перевозки пассажиров. Среди ее модификаций — Clipper II с надувными баллонетами; IFR Trainer для отработки полетов по приборам с расширенной приборной панелью; Police Helicopter с системой FLIR и прожектором, а также вертолет для журналистов Newscopter, оснащенный электронной видеокамерой.

Интересно сравнить впечатления Питера Грея от полета на Raven R-44 с впечатлениями, полученными главным редактором журнала Helicopter Life Джорджиной Хантер-Джонс во время полета на вертолете Schweizer-333. Ими она поделилась с читателями на страницах журнала в августе прошлого года.

R-44

R-22

Schweizer-333 — единственный в мире вертолет, получивший лицензию FAA на полеты с тремя пилотами. Он оснащен тремя комплектами рычагов управления (причем дополнительные рычаги легко снимаются) и поэтому идеально подходит для учебно-тренировочных целей. Бо время полета машина управлялась так же просто, как и R-44. Г-жа Хантер-Джонс особенно отметила удобство маневрирования вертолетом, длина которого всего 8,43 м. Однако скорость бокового движения у Schweizer-333 более чем в два раза ниже, чем у R-44 (28 км/ч против 65 км/ч).

При полетах на разных скоростях оба вертолета показали себя весьма устойчивыми и надежными в управлении. По впечатлениям пилотов, R-44, как минимум, не уступает Schweizer-333, у которого при скорости 222 км/ч даже появляется легкое «вихляние» хвостовой балки, в то время как R-44 совершенно лишен подобных эффектов.

Таким образом, можно сделать вывод: несмотря на значительную разницу в цене — $689950 у Schweizer-333 против $357000 у R-44 летно-технические характеристики обеих машин вполне сопоставимы. Преимущество Schweizer-333 заключается, пожалуй, в его исключительной надежности (впрочем, в этом отношении он вряд ли найдет конкурента — уровень безопасности вертолета значительно превышает уровень, заложенный в требованиях FAA), а также в том, что он более пригоден для учебных целей. И это не удивительно: Schweizer-333 изначально проектировался как учебный вертолет.

Александр ТОКРАНОВ (по материалам зарубежной печати и сайта компании Schweizer Aircraft Corporation)

С 5 ноября по 4 декабря 2005 года вертолет Ка-32А11ВС (бортовой номер C-GKHL), принадлежащий канадской компании VIH Logging Ltd., выполнял спасательные и гуманитарные операции в Пакистане. По первым оценкам властей этой страны, количество погибших в результате произошедшего 8 октября землетрясения превысило 40 тысяч человек, более 60 тысяч получили ранения, около 3,3 миллиона человек остались без крова.

• Предыдущая
• 25/26
• Следующая