Вертолёт, 2005 № 02 - Журнал Вертолет - Страница 12

• Предыдущая
• 12/25
• Следующая

Эта «особенность национального бразильского транспорта» имеет свою долгую историю. Железные дороги, которые начали строить во времена империи (то есть в XIX веке), пришли в полную негодность, так как правительство еще в первой половине канувшего в Лету XX века сделало ставку на автомобиль. Спровоцировали его на это американцы, посулив серьезную помощь в строительстве сети автодорог по всей стране. Цель была далеко не благотворительная — продвижение своих автомобилей на бразильский рынок. Автомобили Бразилию заполонили, а об обещании строить дороги американцы позабыли. Да и какие дороги в джунглях? Вот и получается, что сообщение внутри страны очень специфическое — либо автомобиль, либо авиация.

МИ-171А

Lynx

Далее. Бразилия активно занимается разработкой различных полезных ископаемых, в том числе нефтяных месторождений. К 2007 году страна предполагает полностью покрыть все внутренние потребности в нефти и нефтепродуктах за счет собственной добычи. Правда, говорят, что качество бразильской нефти не очень высокое, но это уже другой вопрос. Может быть, речь потом зайдет и о создании своей нефтеперерабатывающей промышленности. Но пока — добыча. А большинство месторождений находится в джунглях, в бассейне Амазонки. Вот и получается, что единственно возможное средство сообщения — вертолет. Да и в плане создания необходимой инфраструктуры вертолет более выгоден. Заметьте, речь идет не об отдаленных перспективах или тенденциях использования техники, а о реальном положении вещей. Уже сегодня, если говорить об американском континенте, Бразилия располагает вторым по величине вертолетным парком после США — в гражданском секторе эксплуатируются более 800 вертолетов.

Рассылая предварительные пресс-релизы, организаторы выставки делали упор на то, что у участников будет прекрасная возможность общаться с эксплуатантами вертолетной техники, с теми, кто кровно заинтересован в развитии и расширении авиационного парка страны. И они не обманули ожиданий участников. Действительно, возможность налаживать контакты с эксплуатантами была. Они сами приходили на стенды и, кстати, довольно активно интересовались нашей, российской, техникой.

Надо отметить, что интерес к российской технике (как к новой, так и к вторичной) — достаточно серьезный. И не только потому, что наши вертолеты существенно дешевле западных. Все говорят об удивительной «неприхотливости» наших вертолетов и о том, что они могут летать в сложных климатических условиях и (чего греха таить, Бразилия и в этом плане похожа на Россию!) при не очень квалифицированном обслуживании, чего просто не выдерживает техника западного производства. Поэтому сегодня пока есть возможность как-то укреплять свои позиции на этом рынке. Правда, для этого нужно действовать и, как говорил герой одной старой новогодней сказки, «видеть цель и верить в себя».

Сегодня нельзя с уверенностью сказать, что бразильский рынок уже устоялся и не претерпит изменений в составе участников. Несмотря на территориальную близость, абсолютного доминирования американской техники нет. Очень активным «игроком» на этом рынке является компания Eurocopter. В Бразилии организовано специальное подразделение компании — Helibras, занимающееся исключительно продвижением, маркетингом, поставками вертолетов и поддержкой их в эксплуатации. На сегодняшний день Eurocopter достойно противостоит претензиям американских коллег на господство в Бразилии, несмотря на то, что правительственные круги в силу определенных политических обстоятельств склонны поддерживать американского, а не европейского производителя. Eurocopter контролирует более 50 поставок вертолетной техники для гражданской авиации.

В общем, чтобы бегать, надо бегать. И еще надо играть по тем правилам, которые сегодня существуют в авиационном бизнесе.

Первое, что интересует эксплуатанта, это сертификация машины. По причинам политического и экономического характера сертификация авиатехники по нашим отечественным стандартам иностранного заказчика, как правило, не устраивает. Все соглашаются, что АП-29 практически не отличаются от FAR или JAR стандартов, но требования авиационной администрации страны — закон. А без сертификации машина может эксплуатироваться только полгода. Надо сказать, что хотя это и очень серьезное препятствие для продвижения российской техники, но далеко не непреодолимое. Подтверждением является сертификация вертолета Ми-171А производства Улан-Удэнского авиационного завода, которая проводилась в Бразилии при поддержке и финансовой помощи бразильской стороны.

Стенд компании Bell/Agusta

Беспилотный летательный аппарат Camcopter S-100 австрийской компании Schiebel

Презентация вертолета, получившего в своем «бразильском» варианте название «Байкал», проводилась при непосредственном участии бразильской компании, занявшейся продвижением машины на бразильский рынок. На пресс-конференции, проходившей по Helitech-овской программе, вертолет представляли не сотрудники У-УАЗ, а бразильский шеф-пилот, участвовавший в испытаниях и дававший экспертную оценку вертолету для бразильской авиационной администрации. Конечно, этот факт скорее исключение, чем правило. Но все, кто говорил о заинтересованности в нашей технике и о необходимости ее сертификации по правилам, принятым в Латинской Америке, отмечали, что после сертификации Ми-171 другие российские машины, особенно вертолеты марки «Ми», будет сертифицировать легче.

Надо отметить, что получение бразильского сертификата на вертолет Ми-171 стало действительно одним из важнейших событий выставки (особенно ее вертолетной части), а У-УАЗ был настоящим героем российской экспозиции LAAD-2005.

Второй вопрос, который возникает в разговоре о продвижении техники на рынок, — это вопрос об организации сервисной сети. Успех в освоении новых рынков нашими западными коллегами во многом обеспечивается именно тем, что основные производители создают в различных регионах сервисные центры, разрабатывают разнообразные схемы гарантийного и постгарантийного обслуживания, предлагают различные бонусы тем заказчикам, кто выбирает наиболее выгодные с точки зрения производителя программы. Во время выставки мы имели возможность поговорить об этой системе с представителем бразильского отделения сервисной службы компании Pratt amp;Whitney. Компания предлагает своим клиентам два варианта: не тратить деньги до капитального ремонта двигателя, но потом заплатить сразу достаточно большую сумму; ежемесячно платить абонентскую плату и получать ремонт любой сложности и стоимости в любое время, даже если цена ремонта превышает суммы этих помесячных взносов. А дальше уже идет система «серебряных», «золотых» и т. д. программ работы с клиентами, где клиенту предлагаются все новые и новые услуги.

Надо сказать, что работа сервисных центров — дело на западе довольно распространенное и прибыльное. Можно вспомнить хотя бы швейцарскую компанию RUAG Aerospace, которая имеет свои самолетные и вертолетные подразделения по всему миру. Кстати, на одной из выставок представители вертолетного подразделения говорили, что обслуживание наших Ми-17, которые есть в Европе, тоже представляет для них интерес, правда, пока теоретический. Так что мы опять можем не успеть. Рынок пустым не бывает.

Стенд Улан-Удэнского авиационного завода

Впечатлений от выставки LAAD-2005 много. Еще об одном хочется сказать особо. Это — открытость и заинтересованность участников и принимающей стороны. Желание ответить на все интересующие вопросы, помочь найти нужную информацию, показать технику было просто удивительным. Вертолетов на статической стоянке было немного, но представители фирм-производителей очень обстоятельно и подробно рассказывали о них. Что называется, вопрос — ответ. Кстати, именно такого отношения к работе ох как не хватает сотрудникам предприятий, работающим на наших выставках: часто они стоят с такими лицами, что посетители просто боятся их побеспокоить вопросом!

• Предыдущая
• 12/25
• Следующая