Взлёт 2012 01-02 - Журнал Взлет - Страница 28

• Предыдущая
• 28/29
• Следующая

Более удачным выглядит проект строительства третьей полосы в «Домодедово». Ее планируется соорудить на расстоянии 1837 м от ВПП-2. По словам председателя Совета директоров «Домодедово» Дмитрия Каменщика, новая полоса обойдется аэропорту в 20,4 млрд руб., т. е. на 37 % дешевле «шереметьевской». В «Домодедово» не существует проблем с местом для строительства, нет «мешающих» населенных пунктов. Зарезервированный земельный ресурс «Домодедово» — 9550 га, в то время как «Шереметьево» в 2010 г. могло «похвастаться» только 967 га, а «Внуково» — 722 га.

Специфика МАУ делает задачу создания зональной системы УВД очень сложной. При этом основной проблемой является создание программного обеспечения, учитывающего как взаимное влияние всех трех аэропортов, так и помехи, вносимые другими участниками воздушного движения. Однако решать эту задачу необходимо – без этого затратные планы реконструкции московских аэропортов превратятся в процедуру «закатывания денег в бетон».

А если заглянуть еще дальше в будущее, то нельзя обойти вниманием амбициозные планы создания на базе крупнейших московских аэропортов так называемых аэротрополисов. В сентябре 2011 г Дмитрий Каменщик представил журналистам строительные и девелоперские проекты, которые могут стать предвестниками создания Аэротрополиса в «Домодедово». Объем собственных инвестиций в развитие аэропорта с 2011 по 2020 гг. по плану составит 108 млрд руб. Это реконструкция и строительство пассажирского терминала, которое приведет к увеличению его общей площади более чем в 9 раз (к 2017 е), создание многоярусных паркингов, расширение грузового терминала и т. д. Основоположник идеи аэротрополисов, профессор университета Северной Каролины Джон Касарда, который участвует в разработке проекта «Аэротрополис Домодедово», уверен, что их формирование — неизбежный процесс развития аэропортов, которые становятся магнитами, притягивающими к себе бизнес.

Так может разместиться ВПП-3 в «Домодедово»

Говоря о будущем МАУ, нельзя обойти стороной еще один проект — готовящееся объединение «Шереметьево» и «Внуково» с последующим потенциальным воссоединением с «Домодедово». Досконально планы совместного использования двух аэропортов пока неизвестны. Сообщалось, например, что во «Внуково» могут быть сосредоточены чартерные и грузовые рейсы. Вторым вариантом назывался перевод во «Внуково» авиакомпаний, не входящих в альянс «Скай Тим» — это инициатива «Аэрофлота». Сейчас в «Шереметьево» базируется около полусотни перевозчиков, а «выселению» в таком случае подлежит более 20.

Теоретически возможно и четкое распределение по трем столичным аэропортам авиакомпаний — участников трех глобальных авиаальянсов. В этом случае в «Шереметьево» будут летать участники «Скай Тим» (от России — «Аэрофлот»), в «Домодедово» — oneworld (S7), во «Внуково» — «Стар Альянс» (его членом, похоже, в ближайшее время намерена стать авиакомпания «ЮТэйр»).

Топ-менеджер «Внуково» Виталий Ванцев видит будущее Московского авиационного узла в объединении всех трех аэропортов. «Домодедово» он даже не прочь купить за 3 млрд. долл. Об этом г-н Ванцев сообщил журналистам в конце прошлого года. Он ожидает, что объединение «Шереметьево» и «Внуково» в одно юридическое лицо может произойти уже в текущем году. «После объединения с «Шереметьево» необходимо будет вести переговоры и об объединении с «Домодедово», независимо от того, кто его купит. Это перспектива трех лет», — считает один из руководителей «Внуково».

Г-н Каменщик, в свою очередь, говорил прошлым летом, что «Домодедово» не участвовало в обсуждении вопроса объединения столичных аэропортов и не получало никаких предложений: «Я читал заявление министра транспорта, которое было сделано 28 марта 2011 г. после совещания, которое проводил премьер-министр в аэропорту «Шереметьево». И обстоятельства были таковы, что кто-то из журналистов спросил министра транспорта: «Что будет с «Домодедово»?», и министр ответил, что вопрос с «Домодедово» будут решать его собственники. Я думаю, что это правильный ответ. С нами вопрос не обсуждался, следовательно, у нас нет позиции по вопросу объединения, нет возможности дать оценку». Пресс-секретарь «Домодедово» Елена Селянченкова на момент подписания номера в печать сообщила обозревателю «Взлёта», что позиция руководства крупнейшего российского аэропорта по вопросу интеграции МАУ с тех пор не поменялась.

Однако, процесс консолидации МАУ уже начался. Внеочередное общее собрание акционеров ОАО «Международный аэропорт Шереметьево» в лице Росимущества приняло решение осуществить реорганизацию ОАО «Международный аэропорт Шереметьево» путем присоединения к нему ОАО «Терминал» (оператор Терминала D, построенного «Аэрофлотом»). Договор о присоединении ОАО «Терминал» к ОАО «МАШ» был утвержден 13 декабря 2011 г.

Из презентации Дмитрия Каменщика, представленной летом 2011 г., следует, что председатель Совета директоров «Домодедово» далеко не во всем поддерживает наметившиеся тенденции. «Развитие МАУ происходит по малоэффективному сценарию», — говорится в ней. Для конкурентоспособного экспорта авиатранспортных услуг Москве нужен один узловой аэропорт. А единое позиционирование МАУ как хаба не представляется целесообразным. По мнению г-на Каменщика, «Домодедово» в состоянии соответствовать мировым тенденциям. Роль мировых узловых аэропортов постоянно возрастает. Страны, которые не смогут создать конкурентоспособный хаб, рискуют оказаться вне основных мировых транспортных потоков.

В любом случае вопрос модернизации МАУ как никогда актуален и требует оперативного и взвешенного решения. В сжатые сроки чиновникам необходимо решить целый ряд нетривиальных и разнонаправленных проблем: как объединить фактически разношерстные активы, какую стратегию развития МАУ сделать ключевой, как усовершенствовать структуру управления воздушным движением в столичном небе и т. д. Удастся ли разрубить «гордиев узел» Московского авиаузла, должно стать понятно уже в ближайшие годы.

В конце прошлого года в российских СМИ появились публикации о том, что Министерство обороны России окончательно отказалось от идеи разработки и строительства экранопланов, а оставшиеся аппараты будут в ближайшее время утилизированы. Эта участь может постичь и находящийся пока еще в Каспийске уникальный экраноплан-ракетоносец проекта 903 «Лунь», аналогов которому в мире не было, нет и не будет…

Россия является пионером и мировым лидером в области разработки и строительства экранопланов. Работы в этом направлении начались полвека назад в Центральном конструкторском бюро по судам на подводных крыльях в Горьком (ныне Нижний Новгород) под руководством выдающегося конструктора Ростислава Алексеева. С 1961 г. было разработано и построено значительное количество опытных и серийных экранопланов различного назначения, венцом которых явился боевой ударный экраноплан-ракетоносец проекта 903 «Лунь».

Аппарат, заказчиком которого стал ВМФ Советского Союза, был заложен на опытном заводе «Волга» в 1983 г., спущен на воду 16 июля 1986 г. и в том же году совершил свой первый полет. «Лунь» имел полное водоизмещение порядка 380 т (масса пустого аппарата — 243 т). Длина огромного экраноплана — 73,8 м, размах крыла — 44 м, высота — 19,2 м. Силовая установка его состояла из восьми реактивных двигателей НК-87М тягой по 13 т. «Лунь» мог совершать полет над водной поверхностью со скорость до 500 км/ч на расстояние до 2000 км.

Уникальным было и вооружение аппарата — шесть сверхзвуковых противокорабельных крылатых ракет «Москит» с дальностью стрельбы 120 км. В ходе государственных испытаний в 1989 г. «Лунь» произвел несколько удачных пусков «Москитов», после чего был принят советским ВМФ в опытную эксплуатацию. Но уже в 1991 г., в связи с распадом СССР и свертыванием многих военных программ, она фактически прекратилась, и «Лунь» был поставлен на прикол в своем сухом доке на территории завода «Дагдизель» в Каспийске, где и находится в настоящее время.

• Предыдущая
• 28/29
• Следующая