Взлёт 2011 08-09 - Журнал Взлет - Страница 35

• Предыдущая
• 35/46
• Следующая

Тут целый набор факторов. Во-первых, «ВСМПО-Ависма» — это единственная вертикально интегрированная компания, охватывающая весь цикл производства авиационной продукции из титана — к нам приходит, по сути, песок, а выходит — готовая титановая штамповка, а теперь еще и с механической обработкой. Такой цепочки в одних руках нет ни у кого в мире. И это для наших партнеров очень важно, поскольку в такой ситуации проще планировать и контролировать процессы заказов комплектующих, быть уверенным в сроках выполнения работ и их качестве. Второе, это тот объем мирового рынка авиационного титана, который занимает «ВСМПО-Ависма», — это порядка 28–29 %. Поэтому даже возможные отдельные мелкие сбои в нашей продуктовой цепочке не ведут к срыву поставок, т. е. заказчику гарантировано, что он получит изделие в срок. Поэтому второе — это минимизация рисков. И третье по очереди, но не по важности, — это сильнейшая научно-исследовательская база ВСМПО: мы изобретаем сплавы, технологии термообработки, механообработки. Мы гарантируем не только качество, но и инновации, и это очень важно для нас. И в принципе нашим заказчикам, с которыми мы работаем постоянно, это гарантирует, что все новинки, которые мы разработаем в области производства и обработки авиационного титана, они получат.

Не секрет, что два предыдущих года были для Вашей корпорации нелегкими. Тут и мировой кризис, и задержки в реализации новых программ «Боинга» и «Эрбаса», на которые Вы сделали серьезную ставку. Удалось ли переломить ситуацию?

Действительно, две тенденции тогда собрались в одну проблему: был мировой экономический кризис и одновременно задержка программ: по «Дримлайнеру» у «Боинга», по А380 и А350 — у «Эрбаса». До кризиса в авиастроении наблюдался серьезный подъем, и все наши партнеры наращивали производство, соответственно и заказы нам. В кризис, и это нормальная мера, они начали бороться за снижение расходов, а на это еще и наложилось отставание по названным авиационным программам. Поэтому эти два года — 2009-й и 2010-й — были для нас самыми сложными. Сейчас ситуация улучшается, главным образом, за счет того, что основные потребители «съели» свои заделы и снова начинают наращивать незавершенное производство. Мы надеемся, что в самое ближайшее время наконец начнутся долгожданные поставки новейших «Боингов» 787 стартовым заказчикам, и это даст очень сильный толчок как программе их серийного производства, так и, соответственно, заказам по их комплектующим, размещаемым на «ВСМПО-Ависма». По А380 ситуация стабилизировалась еще раньше: производство и поставки растут, и мы не видим здесь никаких проблем. Что касается А350, то недавно прошла информация, что сроки первых поставок переносятся на более позднее время, но, с учетом имеющихся у нас заказов по «Дримлайнеру» и А380, это для нас не так критично.

В итоге, в 2010 г. объем производства титана на «ВСМПО-Ависме» составил 20.7 тыс. тонн, что на 10 % больше планировавшихся нами показателей и на 5 % больше, чем годом раньше. Чистая прибыль корпорации возросла, по сравнению с 2009 г., в 3,4 раза и составила 588 млн руб., а общая выручка достигла 24.7 млрд руб. В этом году мы рассчитываем получить дальнейший рост производства и, соответственно, прибыли. А стратегической целью на ближайшие годы является выход «ВСМПО-Ависмы» на ежегодные поставки 40–42 тыс. тонн титановой продукции.

Но ведь названные выше новые программы «Боинга» и «Эрбаса» (787, А380, А350) — отнюдь не единственные, по которым Вы сотрудничаете с этими компаниями. Почему именно им Вы уделяете такое внимание?

Именно эти программы должны дать серьезный толчок к наращиванию производства титана. Взять хотя бы количество титана в их конструкции. Например, у «Боинга» 787 в одном самолете — почти 20 тонн титановых деталей и агрегатов, в то время, как у модели «737» — всего 2 тонны. Разница очевидна. Ну и, во-вторых (а может даже и во-первых), новые изделия — они гораздо более «интересны» для нас — они более высокотехнологичны, все идут с механической обработкой, т. е. мы уходим от простой продажи титановых слитков или полуфабрикатов с малой степенью обработки к поставкам уже практически готовых к установке на самолет деталей и агрегатов. Это гораздо выгодней как нам, так и самим заказчикам.

На сегодня мы уже практически исключили для себя поставку авиапроизводителям титановых слитков, и делаем это только в виде очень большой услуги нашим партнерам. Наша цель — продавать высокотехнологичные изделия, т. е. штамповки с высокой степенью механообработки. Мало кто из производителей титана умеет это делать. Идет увеличение доли штамповок: к 2013 г. она должна возрасти, по сравнению с 2007 г., втрое. Механической обработке мы намерены уделять в перспективе самое большое внимание. Это достаточно сложная работа для наших потребителей (обработка титана требует специальных станков), и наши предложения в этой области оказываются очень востребованными. К тому же отходы от механической обработки титановых изделий мы можем снова пускать в производство. А если эта обработка происходит где-то за океаном, то ведь эти тонны титановой стружки же еще нужно довезти…

Совместное предприятие с «Боингом» как раз для этого и создавалось?

Именно так. Основная цель СП «Урал Боинг Мануфекчуринг» — более глубокая механическая обработка титановых штамповок для самолетов «Боинг» 787. Собственно изготовление полуфабрикатов для них обеспечивает ВСМПО, а на совместном предприятии как раз и производится их механообработка, удовлетворяющая самым высоким стандартам качества «Боинга». Я считаю, что в проекте создания совместного предприятия UBM сошлись сразу несколько целей. И одной из главных для самого «Боинга» стало гарантированное исполнение контрактов по «Дримлайнеру» с точки зрения титановых деталей, которых, напомню, в конструкции самолета 15 % (в полтора раза больше, чем стальных, и почти столько же, сколько алюминиевых).

Концепция так называемой «Титановой долины» является развитием этой идеи?

«Титановая долина» — это продолжение вертикальной интеграции, создание единой замкнутой цепочки производств, в той или иной степени связанных с производством продукции из титана — от выплавки слитков до окончательной сборки сложных узлов и агрегатов из титановых деталей. Этот проект может вывести нашу страну на новый уровень международной кооперации в высокотехнологичных отраслях машиностроения. Предполагается, что это будет свободная экономическая зона, со всеми вытекающими преимуществами по налогообложению, что должно облегчить нам возможность создания совместных предприятий и привлечение инвесторов. В первую очередь, я думаю, это будут «титановые» инвесторы, для которых важно расположение здесь корпорации «ВСМПО-Ависма» и участие самого ВСМПО. Но одни инвесторы такой грандиозный проект сами не «потянут», не осилят его в одиночку и «ВСМПО-Ависма» или местный бюджет. Для реализации проекта «Титановой долины» потребуется целевое финансирование из федерального бюджета. И если необходимая инфраструктура будет создана, проблем с инвесторами не будет. Перспективы у «Титановой долины» — самые многообещающие.

Первая российская бюджетная авиакомпания «Скай Экспресс», до сих пор эксплуатировавшая исключительно самолеты «Боинг» 737, в июле приступила к обновлению своего парка, получив в течение месяца в операционный лизинг сразу два семилетних лайнера «Эрбас» модели А319-111.

Первый А319, с регистрационным номером VQ-BMO, прибыл в базовый аэропорт компании «Внуково» ранним утром 18 июля, а уже через четыре дня, 22 июля, отправился в первый чартерный рейс с пассажирами в турецкую Анталью. Спустя неделю, 29 июля, во «Внуково» прилетел и второй аналогичный лайнер (VQ-BMN). Обе машины (их заводские № 2214 и 2249) выпущены в 2004 г. и до сих пор эксплуатировались известным британским дискаунтером «ИзиДжет» (EasyJet). Они выполнены в одноклассной компоновке на 156 пассажирских мест и пока не имеют характерной окраски и опознавательных знаков «Скай Экспресса», будучи белоснежно белыми.

• Предыдущая
• 35/46
• Следующая