Взлёт 2012 10 - Журнал Взлет - Страница 18

• Предыдущая
• 18/23
• Следующая

На водоемах Крайнего Севера работал и первый отечественный гражданский гидросамолет МП-1 (морской пассажирский), созданный на базе морского ближнего разведчика МБР-2 разработки выдающегося авиаконструктора Георгия Бериева. Шестиместная машина могла перевозить до 540 кг платной коммерческой нагрузки. Со второй половины 30-х гг. гидросамолеты МП-1 и МП-1бис стали работать в Сибири, на Дальнем Востоке, Черном море и Северо-западе страны. На начало июня 1941 г. в Гражданском воздушном флоте насчитывалось 55 летающих лодок МП-1 и МП-1бис. Из-за высокой степени унификации с МБР-2 именно они служили для восполнения потерь гидроавиации ВМФ СССР во время второй мировой войны. После ее окончания МП-1 еще некоторое время эксплуатировались в ГВФ, но вскоре порядком изношенные машины вытеснили передаваемые из вооруженных сил американские «Каталины», поставленные во время войны по ленд-лизу.

Следующим гидросамолетом гражданского назначения, получившим массовое распространение на территории Советского Союза, стал поплавковый вариант легендарного Ан-2, имевший название Ан-2В или Ан-4 и способный перевозить до девяти пассажиров. Первый полет он совершил 31 июля 1951 г., а в 1954-1955 гг. проходил опытную эксплуатацию в ряде труднодоступных, но водных районах страны. Первый серийный Ан-4 поступил в 1956 г. в Карелию, а вскоре в эксплуатации по всей стране было уже более сотни таких машин. Известно, что только польский завод PZL-Mielec произвел 152 поплавковых Ан-2, из них в «Аэрофлот» поступило 116. Такие машины достаточно успешно эксплуатировались на местных воздушных трассах. В той же Карелии они работали на линиях на Куганаволок, Пудож, Великую Губу, Сенную Губу, Ламбасручей. Зимой вместо гидропорта, работавшего с 1932 г., самолеты использовали ледовую площадку рядом с аэропортом в Песках. Но в 1977 г., после сильного шторма, поломавшего несколько Ан-2В у пристани, эскадрилью гидроавиации в Петрозаводском авиаотряде расформировали.

История эксплуатации достаточно успешного самолета завершилась в 1983 г., когда Министерство гражданской авиации СССР выпустило решение о приостановлении эксплуатации и ремонта Ан-2В. Сегодня этих самолетов практически не осталось. По большей части они были переделаны в классический вариант с колесным шасси. Известно, что сегодня один из Ан-2В еще летает в Молдавии. Машина выпуска 1972 г., имеющая регистрационный номер ER-AIR и логотипы компании Moldaeroservice (авиапредприятие, выполняющее авиаработы на Ан-2 и Ми-2) позиционируется ее владельцами как единственный в мире сохранившийся первоначальный вариант Ан-2В.

Есть поплавковый «кукурузник» и в России. Он появился по инициативе Московского авиационно-ремонтного завода ДОСААФ, собиравшегося восстановить возможность эксплуатации Ан-2 с воды. Летные испытания самолета с новыми поплавками из стеклопластика прошли осенью 2007 г. В настоящее время этот Ан-2В с регистрацией RA-50567, способный перевозить до девяти пассажиров (подробнее о нем – см. «Взлёт» №9/2010, с. 29), внесен в государственный реестр гражданских воздушных судов России, имея статус единичного экземпляра воздушного судна. Более вместительных пассажирских гидросамолетов в России сегодня нет.

Летающие лодки МП-1, созданные на базе морского ближнего разведчика МБР-2, широко использовались в СССР для перевозок пассажиров и грузов в 30-40-е гг.

Единственный летающий сегодня в России поплавковый Ан-2В восстановлен силами МАРЗ и оснащен современными поплавками стеклопластиковой конструкции

Особого внимания заслуживает история эксплуатации народохозяйственной модификации знаменитой «бериевской» военной амфибии Бе-12 в Сахалинской области в самом начале 90-х гг. Тогда Таганрогскому авиационному научно-техническому комплексу имени Г. М. Бериева удалось получить от авиации ВМФ несколько отслуживших свое, но имеющих большой остаток ресурса самолетов. Две такие машины (заводские №9601403 и 9601702) выпуска 1969 г. доработали в вариант Бе-12НХ (народохозяйственный). Оба эксплуатировались Сахалинской авиакомпанией «Тихоокеанский авиаработник» (САКТОАР) и летали на Курильские острова. Здесь они совершили 260 полетов с налетом 628 часов, перевезли 401,5 тонны грузов и 2055 пассажиров, выполнили 68 полетов на разведку рыбы, 20 полетов – по контролю экономической и экологической зон. В 1993 г. по вине экипажа САКТОАР произошли две аварии. «Это были лихие 90-е, люди садились в самолет, как в трамвай, – вспоминает работавший в то время на Сахалине, а ныне директор Геленджикской испытательно-экспериментальной базы ТАНТК им. Г.М. Бериева Александр Новицкий. – Компания, которая нам предложила пилотов не очень здорово их обучила. Оба случая произошли в отсутствие летчика ТАНТК, хотя одним из условий совместной работы было присутствие нашего специалиста. По нашей российской расхлябанности проект завершился». Опыт эксплуатации Бе-12НХ на Курилах еще раз показал – гидроавиация требует особого внимания к подбору и подготовке членов экипажа «водоплавающей» авиатехники. Еще одна переоборудованная в Бе-12НХ амфибия выпуска 1969 г. (№9601505) стоит сегодня на хранении в Таганроге.

ТАНТК им. Г.М.Бериева связывает большие надежды с пассажирской версией самолета-амфибии Бе-200, однако пока такие машины используются только для решения специальных задач – пожаротушения, поиска и спасения и т.п.

Один из реальных претендентов на роль участника коммерческих пассажирских перевозок на российских местных воздушных линиях – канадский Twin Otter Series 400, который может оснащаться амфибийным поплавковым шасси

Согласно данным Росавиации, в августе 2012 г. в реестре гражданских воздушных судов России числилось около 90 самолетов-амфибий и поплавковых гидросамолетов. Большая часть из них находится в реестре единичных экземпляров воздушных судов АОН. Это небольшие машины, способные перевозить от двух-трех до шести-восьми человек. В подавляющем большинстве они находятся в частном пользовании и, не будучи пока сертифицированы Авиарегистром МАК (за исключением двухместного «Корвета») для коммерческих пассажирских перевозок привлекаться не могут (более подробно об эксплуатируемых сегодня в России самолетах-амфибиях и гидросамолетах – см. «Взлёт» №9/2010, с. 16-29, и №9/2012, с. 10-20).

Российская промышленность сегодня не предлагает готовых решений в одной из самых распространенных в мире размерностей гидросамолетов – на 10-19 мест. Если представить, что завтра выйдет указ о развитии грузопассажирских перевозок с использованием гидросамолетов, то встанет вопрос – на чем летать? Начатая в 2006 г. коммерческая эксплуатация в России шестиместных пассажирских Бе-103 в прошлом году была приостановлена, другие проекты этого прославленного коллектива, пригодные для пассажирских перевозок (18-24-местный Бе-112, 44-местный Бе-114, 72-местный Бе-210 – модификация знаменитого Бе-200), пока находятся в стадии разработки.

В сложившихся условиях, как и в «большой» авиации, не исключен вариант поступления на российский рынок гидросамолетов зарубежного производства. Одним их вариантов здесь может стать 19-местный турбовинтовой DHC-6 Twin Otter Series 400 (наш журнал рассказывал о нем в прошлом номере, см. «Взлёт» №9/2012, с. 8). Базовая цена самолета со стандартным пакетом оборудования составляет 6,5 млн долл. Канадская машина имеет важное преимущество в виде возможности использования различных видов шасси, в т.ч. поплавкового и амфибийного. Но для эксплуатации с воды в России она пока не сертифицирована. Однако, учитывая тот факт, что в сухопутном варианте она недавно получила сертификат типа Авиарегистра МАК, это не должно вызвать особых трудностей. Генеральный директор продвигающей самолет на отечественный рынок компании «Витязь» Сергей Анциферов с оптимизмом смотрит на применение канадской «выдры» на российских водоемах: «Интерес к поплавкам проявляют около 15% наших потенциальных клиентов. В первую очередь о них спрашивают представители Северо-запада страны». По его прогнозам, до 2015 г. гидросамолетов подобной размерности в России может быть реализовано не менее 30 единиц.

• Предыдущая
• 18/23
• Следующая