Взлёт 2012 12 - Журнал Взлет - Страница 5

• Предыдущая
• 5/29
• Следующая

В авиакомпании «Полет» сегодня эксплуатируется четыре «Руслана»

Подконтрольное Минобороны России ОАО «224 летный отряд» с 2009 г. получает модернизированные Ан-124-100

В настоящее время на рамповые самолеты приходится около 3% мирового рынка авиационных грузовых и экспресс-перевозок, что в денежном выражении составляет более 2 млрд долл. По некоторым данным, «Русланы» ежегодно зарабатывают более 1 млрд долл. При этом на чартерные перевозки, где и работают коммерческие Ан-124, приходится 7-9% всего мирового воздушного грузооборота.

По итогам 2011 г. структура рынка Ан-124 в ГрК «Волга-Днепр» (в летных часах) выглядела следующим образом: 66% приходилось на работы для правительственных заказчиков (об одном из таких проектов – программе SALIS – см. врезку), 16% – на перевозку аэрокосмических изделий, 8% – на промышленное оборудование, 5% – на нефтегазовое, 1% – на доставку гуманитарной помощи, еще 4% приходилось на иные заказы. По расчетам западных консалтинговых компаний, в долгосрочной перспективе рынок чартерных грузовых авиаперевозок будет ежегодно расти в среднем на 6% по каждому из указанных сегментов. Подчеркнем, что сегодня две трети летной работы «Русланов» фактически напрямую зависит от глобальной политической обстановки. Данный фактор трудно поддается прогнозированию. Поэтому заявления об обязательном росте данного сегмента в перспективе до 2030 г. не выглядит столь бесспорным. Так, в годовом отчете ОАО «224 ЛО» отмечается: «Конъюнктура рынка выглядит менее благоприятной для Общества в 2012 г., в связи с завершением программ военного присутствия США и стран Евросоюза в Ираке и Афганистане».

Еще одним фактором риска для успешной работы Ан-124-100 стало заметное отставание его параметров от требований времени. Если суммировать все проблемы, которые сейчас есть в коммерческой эксплуатации «Русланов», то их можно отнести к четырем основным вопросам, рассмотренным ниже.

врезка

Расширение в последнее десятилетие границ деятельности вооруженных сил европейских стран НАТО привело к необходимости осуществления переброски по воздуху значительных объемов крупногабаритных грузов, в т.ч. различной техники. Особенно большую важность это приобрело с началом операций в Афганистане и Ираке в рамках «глобальной войны с терроризмом».

Однако страны НАТО столкнулись с нехваткой военно-транспортных самолетов, способных эффективно решать указанную задачу: во-первых, стратегические военно-транспортные самолеты имелись только у США (С-5 и С-17) и России с Украиной (Ан-124 и Ан-225); во-вторых, парк американских С-5 и С-17 был задействован для решения задач в интересах, прежде всего, вооруженных сил США, и на союзников по НАТО порой банально «не хватало сил»; и, наконец, в-третьих, программа создания перспективного общеевропейского ВТС А-400М столкнулась с рядом проблем и существенно затянулась во времени.

В целях обеспечения вооруженных сил европейских стран НАТО воздушными перевозками крупногабаритных военных грузов командованием альянса была разработана программа Strategic Airlift Interim Solution (SALIS), что можно перевести как «Временное решение по стратегическим воздушным перевозкам». Главные участники программы SALIS – привлекаемые российские и украинские самолеты Ан-124 «Руслан».

Проработка соглашения о реализации программы SALIS шла в течение 2003-2005 гг. и в январе 2006-го, наконец, был подписан первый, трехлетний контракт между 15 странами НАТО и компанией Ruslan SALIS GmbH – дочерней компанией российской ГрК «Волга-Днепр» и украинского ГП «Антонов» со штаб-квартирой в Лейпциге, Германия. В марте 2006 г. в аэропорту Лейпциг-Халле состоялась официальная церемония инаугурации программы SALIS.

В настоящее время в SALIS со стороны заказчика участвуют 14 стран НАТО и два участника программы «Партнерство во имя мира»: Бельгия, Великобритания, Венгрия, Германия, Греция, Дания, Канада, Люксембург, Норвегия, Польша, Словакия, Словения, Финляндия, Франция, Чехия и Швеция. В 2008 г. контракт был пролонгирован на два года, а в ноябре 2010 г. – еще на два года. В июле 2012 г. компания Ruslan SALIS GmbH была вновь объявлена победителем тендера НАТО на осуществление стратегических воздушных перевозок.

В рамках SALIS предусматривается привлечение к чартерным воздушным перевозкам в интересах стран-участниц программы единовременно до шести Ан-124-100: два предоставляются на условиях постоянной аренды два других – при поступлении заявки за шесть суток до выполнения перелета и еще два – при условии получения заявки за девять суток до вылета. Страны-заказчики обязались «выбирать» не менее 2000 летных часов в год.

«Русланы», участвующие в программе SALIS, пилотируются российскими и украинскими экипажами, а 17 января 2007 г. в аэропорту Лейпциг-Халле была открыта база их технического обслуживания, что позволило сократить время подготовки к вылету и обеспечивать готовность самолетов в срок менее 72 часов (оборудование базы позволяет выполнять все основные работы по различным формам техобслуживания Ан-124-100, которым теперь не надо периодически возвращаться на свои основные базы в Киеве и Ульяновске).

Согласно отчету ГрК «Волга-Днепр» за 2010 г., за первые пять лет реализации программы компания Ruslan SALIS GmbH обеспечила выполнение 1935 рейсов и перевезла более 106 тыс. тонн грузов. Для сравнения: всего в 2010 г. ГрК «Волга-Днепр», располагая 25 самолетами, перевезла в общей сложности 342 тыс. тонн грузов. Таким образом, доля работ по программе SALIS составляла примерно треть от всего объема грузовых перевозок компании. ВЩ.

Три проблемы имеют технический характер: это несоответствие воздушного судна перспективным требованиям ICAO, большое число промежуточных посадок и падение тяги двигателей при повышении температуры окружающего воздуха. По каждой из проблем в рамках конференции «Восстановление производства самолета Ан-124», прошедшей в августе на ульяновском Международном авиатранспортном форуме МАТФ-2012, высказался вице-президент по чартерным грузовым перевозкам ГрК «Волга-Днепр» Валерий Габриель.

По словам топ-менеджера, если самолет не будет соответствовать IV Главе по шуму и эмиссии ICAO и на него не установят новое радиоэлектронное оборудование, то он потеряет свои основные рынки (Европа, США, Канада и др.), где зарабатывает порядка 80% всей прибыли.

Количество промежуточных посадок у Ан-124 при равной нагрузке в два раза больше, чем у Boing 747-8F. «В калькуляции общей цены для заказчика данный показатель просто камень на шее», – заявил в Ульяновске Валерий Габриель.

Еще один проблемный вопрос заключается в себестоимости летного часа, который у Ан-124-100 на 40% больше, чем у Boing 747-8F. Расчеты технического департамента ГрК «Волга-Днепр» показывают, что стоимость жизненного цикла Ан-124-100 в расчете на ресурс 60 тыс. часов обходится в 17 (!) его первоначальных стоимостей, а у Boing 747-8F – всего в четыре.

Для сохранения и расширения бизнеса перевозок уникальных негабаритных грузов «Волга-Днепр» на основе опыта работы с заказчиками сформулировала требования к потребительским данным перспективного рампового самолета сверхбольшой грузоподъемности на замену Ан-124-100 (проект Ан-124-300). Новая машина должна иметь максимальную грузоподъемность 150 тонн, дальность 6-7 тыс. км (с грузом 120 тонн) и выполнять требования ICAO на перспективу до 2035-2040 гг. Экономическую эффективность лайнера необходимо повысить как минимум на 30%.

• Предыдущая
• 5/29
• Следующая