Взлёт, 2013 № 6 - Журнал Взлет - Страница 20

• Предыдущая
• 20/27
• Следующая

По оценкам экспертов и по данным собственных исследований «Русских машин», российским авиакомпаниям до 2020 г. потребуется 100–120 турбовинтовых самолетов размерностью 40–60 пассажирских кресел. При этом в корпорации рассчитывают занять порядка 25–30 % этого рынка.

Что касается Республики Саха (Якутия), то ее потребности в обновлении регионального парка на новые самолеты класса Ан-140 в следующие пять лет оцениваются в 30 самолетов. «Совместно с Государственной транспортной лизинговой компанией мы ищем наиболее выгодные лизинговые схемы поставки самолетов, которые будут не обременительны для авиакомпании и позволят получать прибыль с первых месяцев эксплуатации авиационной техники», — отмечают в корпорации «Русские машины».

Впрочем, сейчас «Авиакор» занят выполнением трех контрактов для Минобороны в общей сложности на 11 самолетов Ан-140-100. Кроме того, в Самаре рассчитывают на заключение еще одного контракта с этим ведомством на 15 машин, а также всерьез намерены побороться с Ил-112В за крупный заказ от силовиков на легкий военно-транспортный самолет. В 2011 г. генеральный директор «Авиакора» Алексей Гусев говорил, что без проведения перевооружения предприятия мощности завода позволяют выпускать ежегодно шесть самолетов Ан-140, а при расширении кооперации с харьковским заводом объемы могут быть доведены до 8-10 машин в год (сегодня крыло и мотогондолы Ан-140 производят только на ХГАПП).

Таким образом, если система послепродажного обслуживания Ан-140 в ближайшее время не будет кардинально улучшена, то с большой долей уверенности можно утверждать, что все потребности коммерческих эксплуатантов придется удовлетворять «иномаркам».

Еще одним потенциальным риском для будущего применения Ан-140 в коммерческой эксплуатации стала потеря преимуществ в виде эксплуатации на грунтовых аэродромах и при экстремально низких температурах. Так, в период 2011–2012 гг. Авиарегистр МАК допустил франко-итальянские ATR-42 и ATR-72 (31 машина в российских компаниях на начало 2013 г), сначала к эксплуатации при температурах наружного воздуха на земле до -45 °C, а затем к полетам на отечественные грунтовые аэродромы.

Справедливости ради отметим, что согласно Сертификату типа, Ан-140 и Ан-140-100 допущены к эксплуатации при температурах от -55 °C. Кроме того, несмотря на формальное разрешение полетов на грунтовые аэродромы, оба эксплуатанта франко-итальянских машин в России — «ЮТэйр» (17 ATR-72 и девять ATR-42) и «Таймыр» (пять ATR-42) — не спешат с практической реализацией предложенной возможности. И если в расписании полетов авиакомпании, подконтрольной «Норильскому никелю», аэропортов с грунтовыми ВПП попросту нет, то «ЮТэйр» при полетах в Березово, Игрим и Мыс Каменный, согласно официальному сайту перевозчика, по-прежнему использует только Ан-24. Что касается температурных ограничений, то и здесь отечественные эксплуатанты самолетов ATR в целом довольны. В мае 2012 г. авиакомпания «Таймыр» подвела итоги первого года их эксплуатации в своем парке. В пресс-релизе перевозчика в частности отмечалось, что «ATR-42-500 хорошо зарекомендовали себя для эксплуатации в сложных условиях Сибири и Крайнего Севера». Всего за первый год эксплуатации «иномарки» совершили 4713 вылетов, перевезли более 130 тыс. чел. и 500 тонн грузов и почты, а суммарный налет составил 9327 ч. В ближайшее время авиакомпания планирует получить пять новейших ATR-42-600, заказанных осенью 2011 г. В конце прошлого года АР МАК одобрил эксплуатацию в России самолетов ATR-42-600 и ATR-72-600, имеющих обновленную систему авионики и полностью «стеклянную» кабину.

На фоне получения сертификата IOSA авиакомпания «Якутия» была вынуждена полностью вывести из парка самолеты Ан-24 и Ан-26 (сегодня они переданы в «Полярные авиалинии»), поскольку они не соответствуют стандартам эксплуатационной безопасности IATA. Видя, что эксплуатация Ан-140 доставляет немало проблем, а их производство носит штучный характер, перевозчик в 2013 г приступил к полетам на Q400 (сертифицирован в России 6 июня 2012 г.). Причем регулярные рейсы канадские «турбопропы» уже совершают и на грунтовые аэродромы (см. «Взлёт» № 3/2013, с. 47). В текущем году парк авиакомпании будет насчитывать три воздушных судна данного типа. Всего же «Якутия» планирует довести число канадских машин до семи единиц.

Ряд российских эксплуатантов отечественной региональной авиатехники, опрошенных «Взлётом», также склоняется в пользу продукции компании Bombardier. Так, в ближайшее время должна заменить свои Ту-134 и Ан-24 авиакомпания «АЛРОСА». Перевозчик рассматривал возможность приобретения взамен них различные типы современных самолетов — Ан-148-100, Q400, ATR-42 и др. По итогам проведенного анализа выбор пал на продукцию Bombardier. Планируется, что до конца 2014 г по схеме финансового лизинга будут приобретены три Q400. «Эти самолеты пока не имеют широкого использования в России, но мы не видим большой проблемы в подготовке специалистов и налаживании сервисного обслуживания. Q400 способны работать в условиях низких температур и на грунтовых ВПП, т. е. не потребуют масштабных затрат на модернизацию аэропортов. Они также значительно превосходят нынешние самолеты по показателям топливной эффективности», — рассказали «Взлёту» в пресс-службе АК «АЛРОСА».

Девять самолетов Ан-24РВ в данный момент находятся в парке авиакомпании «КАТЭКАВИА». Их ресурс рассчитан еще на пять-семь лет. «Наши Ан-24 хоть и не новые, зато надежные машины, и мы в них уверены, — сообщил «Взлёту» ее генеральный директор Александр Зосимов. — Но рынок региональных перевозок потребует срочной замены Ан-24 уже в ближайшие года три. К сожалению, реальный выход — ставка на самолеты иностранных производителей. В этом ключе будет очень интересен опыт использования самолета Q400 авиакомпанией «Якутия».

Отвечая на вопрос, проиграл ли уже Ан-140 борьбу за российский рынок иностранной технике, в «Русских машинах» отмечают, что большая часть импортной техники на российском рынке — это самолеты с серьезным сроком эксплуатации. Именно им уступают новые российские самолеты, поскольку не могут конкурировать с ними по части цены. Если же сравнивать новые модели, то картина получается иная. Для сравнения: стоимость Ан-140 составляет порядка 550 млн руб. — это дешевле нового ATR-42, но дороже подержанных машин, которые, в основном, и покупаются коммерческими эксплуатантами.

Свой собственный Ан-140 (UR-14005) авиакомпания АО «Мотор Сич» довольно интенсивно эксплуатирует уже 10 лет

Еще один Ан-140-100 (UR-14007) поступил в авиакомпанию АО «Мотор Сич» в конце прошлого года. В 2004–2009 гг. этот самолет летал под флагом компании «Ильич-Авиа»

Авиакомпания АО «Мотор Сич» эксплуатирует самолеты Ан-140 на протяжении десяти лет и в настоящее время остается их единственным коммерческим оператором на Украине. Мы обратились в АО «Мотор Сич» с просьбой поделиться опытом эксплуатации Ан-140 в своей авиакомпании, являющейся структурным подразделением известного производителя авиадвигателей. Ниже представлен полученный «Взлётом» ответ.

В настоящее время авиакомпания АО «Мотор Сич» эксплуатирует два воздушных судна: Ан-140 (UR-14005), принадлежащее АО «Мотор Сич», и Ан-140-100 (UR-14007), владельцем которого является ООО «Бизнес Авиация». Долгое время эксплуатировавшийся предприятием самолет Ан-140 (UR-14006), принадлежащий ОАО «Укртранслизинг», сейчас находится на хранении на базе перевозчика — собственник воздушного судна распорядился прекратить его эксплуатацию.

За 2012 г. на самолете, принадлежащем АО «Мотор Сич», налет при выполнении рейсов по перевозке пассажиров составил 555 ч.

• Предыдущая
• 20/27
• Следующая