Взлёт, 2013 № 6 - Журнал Взлет - Страница 7

• Предыдущая
• 7/27
• Следующая

Всего за два десятилетия серийного производства самолетов семейства Ил-114 на ТАПОиЧ с 1992 по 2012 гг. было изготовлено 16 таких машин в разный вариантах. Из них сегодня в России в летном состоянии находится всего один самолет — летающая лаборатория Ил-114ЛЛ (RA-91003, № 01–09) с двигателями ТВ7-117СМ, эксплуатируемая петербургским НПП «Радар- ММС», а в Узбекистане — семь пассажирских Ил-114-100 с канадскими двигателями PW127H, летающих под флагом «Узбекистон Хаво Йуллари». Еще четыгре Ил-114 базовой версии с ТВ7-117С находятся на хранении на территории России: два, принадлежащие ОАО «ИЛ» (№ 01–05 и 01–08), — в Жуковском, а еще два, эксплуатировавшиеся до 2010 г. авиакомпанией «Выборг» (№ 01–06, 01–07), — в Пскове.

Шансов вновь подняться в воздух у них остается все меньше. Два серийныгх Ил-114 (№ 01–10 и 02–01) и один грузовой Ил-114Т (№ 03–01) хранятся на ТАПОиЧ, а еще один «грузовик» (№ 03–05) быш потерян в катастрофе в Домодедово 5 декабря 1999 г.

В производственном заделе на ТАПОиЧ в разной степени готовности остаются планеры по крайней мере еще двух Ил-114-100 (№ 02–03, 02–10) и восьми самолетов 3-й серии, закладывавшихся в версии Ил-114Т. При наличии заказов и соответствующего финансирования все эти машины вполне реально бышо бы достроить и передать в эксплуатацию, однако это вряд ли произойдет в свете курса правительства Узбекистана на прекращение выпуска новыгх самолетов на ТАПОиЧ и перепрофилирования предприятия.

В качестве одного из вариантов решения проблемы рассматривалась возможность создания российско-узбекского совместного предприятия по производству Ил-114, потребность в которыгх неоднократно заявлялась российскими властями, в частности, для эксплуатации в Антарктиде и на Крайнем Севере (с колесно-лыгжныш шасси), а также в патрульной и других специальный версиях. Интерес к пассажирским Ил-114-100 и их грузовому варианту проявлял и ряд коммерческих авиакомпаний: по данным ОАО «ИЛ», к прошлому лету имелись предварительные заявки на 48 таких самолетов от 13 российских перевозчиков и меморандум на 25 машин от индийской Indus Airways. При этом общие потребности российской гражданской авиации в самолетах подобного класса на период до 2030 г. оценивались в 120–140 машин, а рынка стран СНГ и Азии — в 150–170 единиц (вместе со спецверсиями).

Единственный эксплуатируемый сегодня в России самолет типа Ил-114 — летающая лаборатория Ил-114ЛЛ с двигателями ТВ7-117СМ, принадлежащая НПП «Радар-ММС»

Национальная авиакомпания Узбекистана «Узбекистон Хаво Йуллари» сегодня располагает семью Ил-114-100. Показанный на снимке борт эксплуатируется с лета 2010 г.

В качестве первого шага АК им. С.В. Ильюшина и лизинговая компания «Уралсиб», являющаяся с 2007 г. собственником оказавшихся «не у дел» ранее летавших в «Выборге» двух Ил-114, в прошлом году прорабатывали вопрос возвращения этой паре машин летной годности с одновременной модернизацией их по типу Ил-114-100. В дальнейшем предлагалось организовать сборку новыгх Ил-114-100 на одном из российских авиастроительных предприятий (например, на Смоленском авиационном заводе), на первыгх порах — с использованием имеющегося задела ташкентских агрегатов, а затем и с освоением полного производственного цикла. Однако, судя по всему, в практическую плоскость эти инициативы пока так и не перешли.

Не получили пока реального воплощения и намерения по созданию модернизированного Ил-114-300 с отечественной силовой установкой из двигателей ТВ7-117СМ (предполагалось, что в его прототип может быть переоборудован находящийся на хранении на ТАПОиЧ самолет Ил-114 № 02–01 выпуска 1997 г.). В настоящее время с точки зрения перспектив на коммерческом рынке наиболее предпочтительна версия Ил-114-100, доказавшая свою эффективность в ходе регулярной эксплуатации в НАК «Узбекистон Хаво Йуллари».

Первый Ил-114-100 (№ 02–02), оснащенный канадскими двигателями PW127H с воздушными винтами фирмы Hamilton Sundstrand и ВСУ компании Honeywell совершил первый полет 26 января 1999 г. и был сертифицирован Авиарегистром МАК в декабре того же года (Сертификат типа СТ178-Ил-114-100 от 24.12.1999). С 2003 г. он эксплуатировался компанией «Узбекистон Хаво Йуллари», налетав к 2010 г. порядка 7500 ч.

В середине прошлого десятилетия была завершена работа по дальнейшей модернизации Ил-114-100 за счет применения нового цифрового пилотажно-навигационного комплекса ЦПНК-114 Collins с использованием ряда систем зарубежного производства. В таком варианте в 2006–2012 гг и быши вытущены шесть новыгх Ил-114-100 для «Узбекистон Хаво Йуллари» (№ 02–05, 02–06, 02–04, 02–07, 02–08 и, наконец, нынешний 02–09). Регулярная эксплуатация первого из них в Узбекистане началась в августе 2008 г. По данным ОАО «ИЛ», на июнь 2012 г. суммарный налет самолетов Ил-114-100 достиг 24,6 тыс. ч при среднемесячном налете на одну машину около 120 ч, что является весьма неплохим показателем для самолетов такого класса.

В рамках летнего расписания 2013 г самолеты Ил-114-100 компании «Узбекистон Хаво Йуллари» задействуются на внутренних регулярных рейсах из Ташкента в Бухару, Карши, Навои, Нукус, Термез и Ургенч (всего 46 оборотных рейсов в неделю), а также на еженедельном международном рейсе в Ашхабад. С учетом средней продолжительности полета чуть более 2 ч средний месячный налет на каждый из шести Ил-114-100 (самый первый самолет — № 02–02, регистрационный номер UK-91102 — в настоящее время находится на хранении в ожидании модернизации пилотажно-навигационного комплекса) может составить нынешним летом около 140 ч.

Самолеты Ил-114-100 используются для перевозки на местных и региональных воздушных линиях 64 пассажиров (в одноклассной компоновке при шаге кресел 762 мм) или 52 пассажиров (при шаге 810 мм). По данным ОАО «ИЛ», они превосходят ближайших конкурентов (Ан-140-100, ATR-42-500, ATR-72-500, Q400, MA60) по показателям топливной эффективности: средний часовой расход топлива при полете с коммерческой нагрузкой 4000 кг составляет 490 кг/ч, а удельная стоимость пасс. — км — 0,27 долл.

Предлагаемая грузовая версия Ил-114-100Т способна перевозить до 7000 кг грузов на расстояние 1000 км (грузоподъемность «антарктического» варианта с колесно-лыьжныш шасси — 6000 кг). В проработке также находились патрульные самолеты Ил-114МП (с двигателями ТВ7-117СМ) и Ил-114-100П (с PW127H), а также увеличенная по размерам и взлетной массе четырехмоторная модификация Ил-114-400 с двигателями ТВ7-117СТ или их аналогами. В интересах российских силовых структур новые версии Ил-114 могут оснащаться модернизированным отечественным цифровым пилотажно-навигационным комплексом ЦПНК-114М2 разработки НИАО.

Однако, несмотря на очевидную потребность российского рынка в новых турбовинтовых региональных самолетах класса Ил-114, а государственный заказчиков — в специальный версиях на их базе, дальнейшая судьба производства Ил-114 по-прежнему остается неопределенной. Региональные «турбопропы» не входят в сферу интересов Объединенной авиастроительной корпорации, а перспективы задействовать в производстве Ил-114 не входящие в ОАК предприятия, с учетом требуемых немалых инвестиций, кажутся трудноосуществимыми. В связи с этим пока никаких конкретных решений о переносе сборки Ил-114 в Россию так и не принято. Поэтому нельзя исключать вариант, что переданный в мае узбекистанскому авиаперевозчику Ил-114-100 вполне может оказаться последним построенным самолетом этого типа…

Третий Ил-114 для авиакомпании «Выборг» был собран на ТАПОиЧ еще в начале прошлого десятилетия, но в эксплуатацию так и не поступил

• Предыдущая
• 7/27
• Следующая