Взлёт, 2013 №10 - Журнал Взлет - Страница 8

• Предыдущая
• 8/26
• Следующая

Развивая концепцию ремоторизации самолетов советского производства, Сибирский научноисследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина (СибНИА) продемонстрировал в статической экспозиции МАКС-2013 летающую лабораторию Як-40 (№ 87216).

Разработанный институтом проект модернизации машины для местных воздушных линий предусматривает замену устаревших «прожорливых» двухконтурных турбореактивных двигателей АИ-25 тягой 1500 кгс на турбовентиляторные TFE731 американской компании Honeywell тягой 1700 кгс (они применяются на самолетах Вае 125, Cessna Citation III и IV, Dassault Falcon 50, Learjet 55, Lockheed Jetstar и др.).

К настоящему времени на летающей лаборатории Як-40 последовательно установили два американских двигателя, произвели их подключение к штатной электрической и гидравлической системам самолета, а также к штатной системе отбора воздуха для системы кондиционирования и противообледенительной системе. Центральный двигатель пока остается штатным. Панель приборов контроля параметров работы силовой установки заменена, но сохранена оригинальная конструкция органов управления двигателями.

Первый полет Як-40 после замены одного из АИ-25 на TFE731 состоялся 8 декабря 2012 г., а 20 мая 2013 г. он был облетан уже с двумя американскими двигателями. «К концу ноября мы планируем поменять и средний двигатель, — рассказал «Взлёту» директор СибНИА Владимир Барсук. — Полученный расход топлива нас обнадежил: на высоте 7500 м при скорости 540 км/ч он составляет примерно 840 кг/ч, а на скорости 500 км/ч — около 780 кг/ч. Снижение расхода топлива практически на 30 % вселяет уверенность».

Результаты испытаний показали уменьшение, по сравнению с серийным Як-40, дистанции взлета в 2 раза, сокращение времени и расхода топлива на этапе набора высоты в 1,5 раза, снижение расхода топлива на этапе снижения и захода на посадку — в 2 раза, сокращение дистанции пробега — в 1,2–1,5 раза. Летно-конструкторские испытания летающей лаборатории должны быть завершены к концу 2013 г., после чего институт готов приступить к модернизации эксплуатируемых «яков», чье серийное производство завершилось еще в 1981 г.

Замена АИ-25 на TFE731 позволит обеспечить лайнеру соответствие нормам Главы 4 ICAO по шуму и нормам ICAO 2008 г. по эмиссии, снижение среднего расхода топлива на 25–30 %, увеличить дальность полета в 1,5–2 раза. По данным рекламного проспекта СибНИА, установка западных двигателей позволит увеличить максимальную коммерческую загрузку с 2300 до 3200 кг, расход топлива при этом уменьшится с 1150 до 620 кг/ч, крейсерская скорость полета возрастет с 510 до 590 км/ч, крейсерская высота полета — с 7 до 9 км, а максимальная дальность — с 2200 до 5100 км.

Несколько компаний уже проявили интерес к ремоторизации Як-40. Кроме того, таким образом могут быть модернизированы все семь самолетов из парка самого СибНИА. Если брать двигатели TFE731 в аренду, то стоимость ремоторизации Як-40 оценивается примерно в 500 тыс. долл. Если «подержанные» двигатели покупать на рынке, то цена возрастет до 1,2 млн долл., а если приобретать их с новым межремонтным ресурсом — до 2,5 млн долл за одну машину. «Затраты на ремоторизацию будут возвращены в течение полутора лет эксплуатации, — отмечает Владимир Барсук. — Благодаря применению современной силовой установки, при заправке 6 тонн топлива, дальность машины возрастает до 4,5 тыс. км., так что из Новосибирска Як-40 сможет спокойно летать в Москву. Это уже другой уровень возможностей его коммерческого применения». При этом себестоимость летного часа ремоторизованного самолета, по сравнению с обычным Як-40, уменьшится на 560–820 долл., в зависимости от варианта модернизации.

Напомним на прошлогоднем Гидроавиасалоне-2012, где новосибирцы впервые представили широкой публике проекты ремоторизации Ан-2 и Як-40, отмечалось: восстановление летной годности и модернизация этих машин — наиболее эффективный путь оперативного пополнения парка самолетов для МВЛ. Доработка 100–120 самолетов Як-40 закроет дефицит провозных мощностей и снимет остроту проблемы на ближайшие 5–7 лет, что позволит провести работы по созданию перспективного российского самолета ему на замену. По данным СибНИА, в авиакомпаниях разных стран находится около трех сотен Як-40 (из них в России — порядка сотни), пригодных для ремоторизации с возможностью продления ресурса на 10 и более лет. По данным Росавиации, в реестр отечественных эксплуатантов, имеющих сертификат на коммерческие воздушные перевозки, в августе 2013 г. было вписано 37 самолетов данного типа.

Существенно ограничить коммерческую эксплуатацию ремоторизованных Як-40 может отсутствие сертификата типа. Летающая лаборатория зарегистрирована как единичный экземпляр воздушного судна. Переговоры с ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева» находятся в стадии проработки конструкторской документации. В СибНИА считают, что необходим выпуск ФАП «Сертификация и поддержание летной годности аттестованной, серийно выпускаемой и не имеющей сертификата типа авиационной техники». Ожидается, что новые правила могут выйти в свет в конце 2013 г. АК.

Из-за продолжающегося процесса возрождения местных перевозок в России площадка МАКС-2013, как никогда ранее, изобиловала предложениями самолетов малой вместимости. Наиболее любопытным стало участие в авиасалоне сразу пяти самолетов Ан-2 различных версий.

Три машины, зарегистрированные Росавиацией как единичные экземпляры воздушных судов (ЕЭВС) под обозначением ТВС-2МС (известны также как Ан-2МС), представили СибНИА им. С.А. Чаплыгина и ООО «Русавиапром», предлагающие модернизацию Ан-2 путем замены поршневого двигателя АШ-62ИР на американский турбовинтовой TPE331 компании Honeywell мощностью 1100 л.с. с пятилопастным воздушным винтом фирмы Hartzell Propeller. «Для реализации любого проекта прежде всего нужны деньги. Наша компания создана для того, чтобы этот проект осуществить. Вскоре мы займемся серийным выпуском ремоторизованных Ан-2, которые очень востребованы в России», — рассказал «Взлёту» генеральный директор «Русавиапрома» Пётр Кожевников.

На статической стоянке авиасалона экспонировались два ТВС-2МС с регистрационными номерами RA-2098G и RA-2099G, а в летной программе участвовал борт RA-1573G — первый ремоторизованный самолет, впервые взлетевший в Новосибирске два года назад, 5 сентября 2011 г., и имевший тогда бортовой № 17754 (см. «Взлёт» № 10/2012, с. 22). Широкие возможности модернизации Ан-2 были хорошо представлены на примере второго самолета, в салоне которого теперь установлены девять эргономичных кресел, одно откидное место, багажные полки и даже биотуалет.

Директор СибНИА Владимир Барсук рассказал «Взлёту», что в 2013 г. летно-конструкторские испытания Ан-2МС должны быть полностью завершены. По его словам, в этом году может быть модернизировано 12 самолетов, а к февралю 2014 г. в небо поднимется следующий десяток машин, для которых, естественно, нужны двигатели. На МАКС-2013 компания Honeywell Aerospace подписала соглашение о поставках институту более 300 двигателей TPE331-12UAN. Также обе стороны обсудили варианты модернизации кабины пилотов Ан-2 при использовании оборудования Honeywell и перспективы развития местного производства TPE331-12UAN. СибНИА станет ключевым координатором технической поддержки двигателей TPE331 для Ан-2 в России, переходя постепенно от линейного обслуживания к капитальному ремонту. В мае 2013 г. на базе института американские специалисты провели первое обучение персонала по теме «Двигатель TPE331-12. Летная эксплуатация и оперативное техническое обслуживание».

• Предыдущая
• 8/26
• Следующая