Supermarine Spitfire. Часть 1 - Иванов С. В. - Страница 12

Мембранный карбюратор применялся на двигателях «Мерлин» 50-й серии, который ставили на «Спитфайры V» поздних выпусков.

Но и немцы не дремали. В начале 1942 года стало ясно, что «Спитфайр V» уступает новому «Фокке-Вульфу 190А». В июне 1942 года один Fw 190 по ошибке сел на английском аэродроме. В результате у англичан появилась возможность провести сравнительные испытания немецкого истребителя с английскими машинами. Выяснилось, что «Фокке-Вульф» превосходил «Спитфайр» в максимальной скорости, скороподъемности, скорости пикирования и скорости поворота вдоль продольной оси. К счастью для командования истребительной авиации люфтваффе в этот период не проявляло большой активности на Западном фронте, поэтому немцы не смогли полностью использовать потенциал своих новейших истребителей.

Ответом на Fw 190 должен был стать «Спитфайр» с двигателем «Мерлин 61». Но и у «Спитфайра V» оставались резервы, позволявшие повысить его шансы уцелеть при встрече с «Фокке-Вульфами», особенно у земли. Прежде всего самолету укоротили крылья, сняв законцовки. В результате размах крыла уменьшился до 9,91 м, а площадь до 21,46 м2 (всего на 1,02 м2). В результате самолет стал гораздо живее крутить бочку, немного повысилась максимальная скорость, скорость пикирования и улучшилась динамика разгона на высотах до 3000 м.

Следующим шагом была установка на самолет двигателя «Мерлин 50М», оптимизированного для небольших высот. От «Мерлина 45» он отличался только урезанным ротором наддува, который давал максимальное давление 12,4 гПа на высоте всего 1800 м, что обеспечивало самолету скорость 560 км/ч, то есть почти как у «Фокке-Вульфа». Соединение укороченных (clipped) крыльев и урезанного (cropped) ротора наддува дало «Спитфайр LF.V», который неофициально называли «Спитфайр укороченный и урезанный». Иногда эту модификацию называли еще жестче: коротким обрезанным сифилитиком (clipped cropped and clapped), подразумевая, что самолеты, прошедшие переделку до стандарта LF.V, как правило не отличались новизной.

В 1942 году под крыльями «Спитфайра» снова появились бомбы, впервые за семь лет, которые прошли после изменения тех-задания F.37/34. В августе 1942 года 126-я эскадрилья, дислоцированная на Мальте, приступила к налетам на Сицилию. Находившиеся на вооружении эскадрильи «Спитфайры VC» несли под крыльями по одной 250-фунтовой (113-кг) бомбе. С этого момента Mk.VC и последующие модификации все шире применялись в роли истребителей-бомбардировщиков.

Первоначально все «Спитфайры» перебрасывались на Мальту с помощью авианосцев. Этот способ был тем плох, что отрывал авианосцы от выполнения их основных задач. Поэтому для «Спитфайра VC» разработали модификацию, позволявшую совершать беспосадочный перелет с Гибралтара на Мальту. Этот маршрут протяженностью 1750 км примерно равен расстоянию от Лондона до Киева. Самолеты оборудовались 130-литровым баком за сиденьем пилота, увеличенным маслобаком под двигателем и подвесным сбрасываемым баком на 765 л (170 галлонов) под фюзеляжем. На время перелета, а такие перелеты начались в октябре 1942 года, самолеты несли всего два 7,7-мм пулемета. На Мальте с самолетов снимали дополнительные баки, устанавливали тропические фильтры и остальное вооружение.

В мае 1942 года люфтваффе начало разведывательные полеты над Египтом, применяя самолеты Ju 86P, действовавшие на сверхбольших высотах. База немецких разведчиков находилась на Крите. Для перехвата разведчиков несколько «Спитфайров V» переделали в высотные перехватчики. Переделку проводили на базе ремонтного батальона в Абукире. С самолетов сняли все лишнее оборудование, подняли давление во впускном тракте двигателя, сняли все бронирование и четыре пулемета. После первых пробных полетов конструкцию самолетов еще больше облегчили. С них сняли радиостанцию и мачту антенны, штатный аккумулятор заменили более легким, на 135 л сократили обычную заправку бензином.

На самолетах «Спитфайр V» применялись крылья трех типов (А, В и С) с законцовками и без, а также девять типов двигателей «Мерлин» (45, 45М, 46, 50, 50А, 50М, 55, 55М и 56). Литерой «М» обозначался двигатель с урезанным ротором наддува, оптимизированного под небольшие высоты. «Мерлин 46» представлял собой высотную модификацию «Мерлина 45». Серия 50 отличалась наличием мембранного карбюратора. 50А и 56 были высотными двигателями, аналогами 46. 55 и 56 имели блок цилиндров из двух частей. В результате характеристики «Спитфайра V» колебались в самых широких пределах. Кроме двигателя на скоростные качества влияло наличие или отсутствие тропического фильтра, а также другие особенности в конструкции самолета. В 1943 году в Фарнборо провели серию испытаний самолета «Спитфайр VB» (EN946). В конструкцию самолета вносились изменения, которые влияли на его скорость, после чего изменение скорости определялось на практике. Первоначально самолет развивал 574 км/ч. Установка индивидуальных выхлопных патрубков вместо штатных сдвоенных типа «рыбий хвост» дала прирост скорости 11 км/ч. Демонтаж противообледенительной заслонки на карбюраторе дал еще 13 км/ч. Обтекатель на зеркале заднего вида добавил 5 км/ч. Демонтаж антенной мачты дал выигрыш в 1 км/ч. Выравнивание отверстия сброса гильз с поверхностью крыла добавило 2 км/ч. Шпаклевка всех щелей, ровная окраска и полировка передней кромки крыла добавила 10 км/ч. Полировка остальной поверхности самолета добавила 5 км/ч. В итоге все эти незначительные изменения позволили увеличить скорость самолета с 574 до 621 км/ ч. Как оказалось, небольшие дефекты планера могли серьезно сказываться на скорости самолета. Даже разлитое на обшивке масло, к которому прилипала гарь и пыль, создавали завихрения на обшивке, из-за которых терялась скорость. Аналогичное влияние имели повреждения красочного слоя, царапины, вмятины и заплаты на месте пробоин, особенно на передней кромке крыла.

Всего на заводе в Касл-Бромвич, рассредоточенной фирме «Супермарин» и фирме «Уэстленд» выпустили около 6500 «Спитфайров V» всех вариантов. Кроме того, около 180 самолетов Mk.I и II также переделали до стандарта Mk.V, путем установки на них двигателя «Мерлин 45».

Как уже говорилось, в начале 1941 года выпуск истребителей «Спитфайр V» рассматривался как временная мера, пока не будет готов к производству «Спитфайр VI» обладающий лучшими высотными качествами и оснащенный гермокабиной. В тот период опасались, что Германия наладит массовый выпуск высотных бомбардировщиков типа Ju 86P, для борьбы с которыми и требовались высотные перехватчики. На заседании Министерства авиационной промышленности, состоявшемся в Лондоне 16 июня 1941 года, говорилось в отношении Mk.VI: «Фирма уже проинформирована, что Министерство авиации потребует их около 350 с небольшими дополнительными сериями для пополнения потерь. До конца 1941 года следует построить 60 самолетов для оснащения двух эскадрилий». Джо Смит, главный конструктор фирмы «Супермарин», который присутствовал на заседании, сообщил, что прототип «Спитфайра» с гермокабиной уже почти готов и в ближайшее время поднимется в воздух.

Джеффри Квилл облетал этот прототип (Х4942) 5 июля. Он высоко оценил работу гермокабины на больших высотах — она значительно упрощала работу пилота. Но имелись в кабине и недостатки. Масляная взвесь из наддува создавала в кабине невыносимую вонь. Рули и элероны двигались тяжело, так как их тяги проходили через резиновые уплотнители. Это отрицательно сказывалось на устойчивости самолета на курсе, особенно на больших высотах. На небольших высотах в кабине было жарко. Фонарь кабины, который закрывался на земле, а в воздухе его можно было только аварийно сбросить, по мнению Квилла допускался лишь как временная мера. Крышка фонаря гермокабины должна работать как на обычных самолетах. Но учитывая большую необходимость в высотных перехватчиках, на первое время можно согласиться и на такой фонарь. Приоритет работы над гермокабиной был настолько велик, что параллельно в Фарнборо на базе «Спитфайра V» (R7120) проектировалась другая гермокабина. Позднее оба самолета прошли сравнительные испытания, и на серийных самолетах использовались лучшие технические решения обеих разработок.