10 автомобилей, которые перевернули мир - Медведев Михаил - Страница 13

• Предыдущая
• 13/51
• Следующая

Фактически выпуск модели Ford А начался еще в начале июня – то есть, еще до официального образования компании. 10 рабочих фирмы в арендованной мастерской на дейтройтской Мэк-авеню неспешно собирали простенькие 2-местные «ранэбауты» с 2-цилиндровым мотором мощностью 8 л.с. Причем поначалу работали что называется «на склад». Первый заказ компания получила лишь 15 июля – некий мистер Пфенниг, дантист из Чикаго, выбрал Ford А с опционным верхом за $850. Потом машинами Генри заинтересовался второй покупатель, за ним последовал третий… До конца года фирма продаст 215 автомобилей, а свои первые дивиденды акционеры получат уже в ноябре 1903-го – спустя всего пять месяцев с момента начала официальной деятельности Ford Motor Company!

После стольких неудач и разочарований все вдруг пошло как по маслу. К началу 1904 г. штат рабочих-сборщиков увеличился более чем в десять раз, а общее число выпущенных за первые полтора года существования компании автомобилей достигло впечатляющих 1700 экземпляров. Чудо? Если только отчасти. Просто Форд всегда славился умением находить ценные кадры, которые, как известно, решают все.

Наверное, главным творцом первых коммерческих успехов стоит назвать талантливого, пробивного и, что еще важнее, честного и преданного своему делу менеджера Джеймса Кузенса. Он не только из кожи вон лез, пытаясь реализовать акции, но и взял на себя заботы по созданию дилерской сети, занимался рекламой, контактами с поставщиками и заказчиками и во всех делах был правой рукой Форда.

Но если Джеймс Кузенс – душаи сердце, как бы сегодня сказали, маркетингового отдела Ford Motor Company, то королями технической зоны были Чайлд Уиллз, работавший вместе с Генри еще со времен Detroit Automobile Company, а также венгерский иммигрант и дипломированный инженер Жозеф Галамб. Пожалуй, именно эти двое внесли наибольший вклад в разработку автомобиля Model Т, навеки обессмертившего имя Форда. Будем предельно откровенны, собственных инженерных талантов Генри не хватало даже для того, чтобы разбираться в чертежах, величайший бизнесмен мира так навсегда и остался самоучкой, инженером, придерживающимся принципа проб и ошибок – метода, который совершенно не годится для создания автомобиля. Другое дело, что предвидеть будущее он умел как никто. «Чтобы преуспеть в автобизнесе – необходимо делать машины одинаковыми, похожими друг на друга!» – сказал Форд еще в 1903-м, когда до конвейерной сборки Model Т оставалось долгих 10 лет.

Ему часто приписывают лавры пионера массового производства. Но вряд ли это справедливо. На заводе оружейного фабриканта Самуэля Кольта револьверы и винтовки из взаимозаменяемых деталей стали выпускать двумя десятилетиями раньше. Не стоит приписывать Генри и славу создателя первого массового автомобиля. Уже упомянутый Рэнсом Олдс за 6 лет до дебюта Model Т выпускал «скругленный передок» тысячными тиражами. Что это как не массовое производство? Настоящий гений Форда в том, что у него получилось сделать автомобили всемирным достоянием.

В период с16 июня 1903 г. – даты основания Ford Motor Company – до начала выпуска легендарной Model Т из ворот завода наПикетт-авеню выехало 9 моделей. Вслед за первенцем А-Series последовали ее усовершенствованные версии АС, С и F, а также две сравнительно дорогие модели B и K, созданные под нажимом Александра Малколмсона. Угольный компаньон Форда как и многие в то время искренне полагал, что чем больше и дороже машина, тем быстрее окупятся вложения, да и сам размер прибыли будет значительно выше.

Генри к тому времени прочно утвердился в прямо противоположном мнении. Настоящим предшественником «тэшки» можно назвать Ford N, дебютировавший в 1906-м. Максимально упрощенная, если не сказать спартанская машина, с 15-сильным мотором стоила всего $500. И все 8500 экземпляров, выпущенных в тот год, раскупили мгновенно, сделав Ford самым крупным автопроизводителем США. Но это было только начало.

Убедившись, что концепция максимально дешевого транпортного средства работает, Генри и его инженерная группа форсировали работу над автомобилем, которому безо всякого преувеличения суждено было изменить судьбы миллионов людей. Известную популярность Ford N принесла лишь крайне низкая цена. Сама машина, говоря начистоту, получилась неважной: с маломощным мотором, всего лишь 2-местным салоном, слабенькой рамой, которой не доставало жесткости и выносливости, что, в свою очередь, сказывалось на отвратительной плавности хода. Однако же за более чем скромный ценник «энке» милостиво прощали многочисленные недостатки. Как говорится, лучше плохо ехать, чем хорошо идти. И Генри рассудил верно. Если люди охотно покупают не слишком хороший, зато дешевый автомобиль, то что же будет, если предложить рынку машину столь же дешевую как Model N, но лишенную всех ее минусов?

Так на свет появился Ford Т. Порой этот легендарный автомобиль называют ничем не примечательной в техническом плане машиной. Но это не совсем так. Конечно, «тэшка» не поражала дизайном, сверхмощным мотором или россыпью революционных инженерных решений. Зато ее конструкция была продумана вплоть до самых незначительных мелочей. Характерный пример – «тэшка» стала первым массовым автомобилем с левым расположением руля. До этого рулевое колесо, как правило, устанавливали справа, полагая что водителю удобнее ориентироваться по обочине – объезжать пешеходов и ямы. Но Форд не сомневался в том, что Model Т ждет успех, который еще не выпадал ни одному другому автомобилю, и вскоре на дорогах станет столько машин, что водителю придется думать о том, как разъезжаться с попутками. С этой точки зрения «левый» руль, конечно же, предпочтительнее.

А вот еще одно куда более важное «ноу-хау». Ведь «тэшка» – первый серийный автомобиль мира, при создании которого широко применялась легированная сталь. Чайлд Уиллз, за плечами которого имелся опыт работы в металлургической области, долго экспериментировал с различными сплавами и пришел к выводу, что примеси ванадия значительно увеличивают прочность стальной рамы и не сказываются на увеличении массы. Стройностью фигуры «тэшка» обязана радиатору и корпусам фар, изготовленным из меди, а также алюминиевому капоту. Применение высокотехнологичных металлов хотя и обошлось в копеечку, но, безусловно, того стоило. Ведь 5-местный Ford T весил 880 кг – значительно меньше, чем другие машины тех же габаритов и мощности. Скажем, сходной снаряженной массой могла похвастать и Model N, салон которой, однако, был рассчитан лишь на двоих. Весьма любопытной, если и не революционной, представлялась и конструкция двигателя, 4 цилиндра которого отлиты в едином блоке, а не попарно. Двигатель, коробка передач и маховик находились в одном картере и имели общую систему смазки. Все это, как и другая новинка – съемная головка блока цилиндров, обеспечивало простоту обслуживания и ремонта. По мысли Форда, силовой агрегат будет тем надежней, чем проще. Вот почему инженеры отказались от водяного и масляного насосов.

Вода циркулировала в системе охлаждения за счет разности температур, а смазка осуществлялась разбрызгиванием. По той же причине – во имя упрощения и удешевления – отказались от механизма для регулировки клапанов, а за неимением бензонасоса топливо из бака поступало к двигателю самотеком. Вот почему на крутых подъемах, когда расположенный под сиденьем водителя бензобак оказывался ниже карбюратора, Ford T порой глох. Особо смекалистые водители в таких случаях брали холм… задним ходом. Неудобно, конечно, но что поделаешь… Зато в точном соответствии с расчетами Форда мотор отличался отменной по тем временам надежностью, а главное, его при необходимости мог починить даже кузнец, располагая минимумом квалификации и инструментов.

4-цилиндровый мотор Ford T

При желании «тэшку» можно обвинить и в старомодности – хотя бы из-за коробки передач с планетарными шестернями. Но Жозеф Галамб за полгода довел уже по тем временам архаичную конструкцию до совершенства – ни на одном автомобиле того времени передачи не переключались так плавно. Инженер и старинный фордовский приятель Спайдер Хафф разработал для машины магнето – электроустройство, обеспечивающее импульс тока к свечам зажигания. Оно представляло собой 16 подковообразных магнитов, укрепленных на маховике, и 16 катушек, установленных против них внутри картера. Магниты, вращаясь с маховиком, «купались» в масле и возбуждали в катушках ток низкого напряжения. Для преобразования напряжения служил громоздкий ящик с бобинами и электромагнитными прерывателями. Поломки «электрики» и неровно работавшие из-за «сырых» свечей моторы – обычные для начала XX в. вещи. Но стараниями Хаффа электрооборудование Model Т обеспечивало бесперебойную работу. Неубиваемая – такой характеристики заслуживала и ходовая часть. Привычную для начала века схему с четырьмя продольными рессорами заменили двумя поперечными, что обеспечивало заметно больший ход колес. Высокий клиренс в 250 мм не добавлял автомобилю грации, но гарантировал отличную проходимость, ведь хорошие дороги в то время были в большом дефиците. Несъемные колеса с шинами большого диаметра (около 780 мм) не боялись ям и в то же время обеспечивали достойную плавность хода. Кстати, любимый анекдот Генри Форда, связанный с Model Т, касался как раз ее внедорожных качеств. «Почему владельцы Ford T завещают похоронить себя вместе с машиной? Потому, что она вытащит хозяина из любой ямы!».

• Предыдущая
• 13/51
• Следующая