10 автомобилей, которые перевернули мир - Медведев Михаил - Страница 49

• Предыдущая
• 49/51
• Следующая

Прогресс очевидно радовал руководство Toyota, жаждавшее поскорее анонсировать запуск революционной разработки. И уже в мае 1997-го в интервью ведущей деловой газете Японии Nihon Keizai Shimbun Акихиро Вада рассказал о том, что дебют серийной версии гибридного седана перенесен на год вперед, и машина поступит в продажу уже ближайшей осенью. Не вдаваясь в технические подробности вице-президент отметил, что машина будет оснащаться 1,5-литровым мотором, максимальная скорость превысит 100 км/ч, а на одном литре топлива она, как и было обещано, сможет пройти порядка 28 км. Наконец, цена гибрида не будет превышать стоимость среднестатистического аналогично оснащенного хэтчбека более чем на 5000 долл. Если Учиямада и его подчиненные еще надеялись, что в крайнем пожарном случае сроки запуска Prius можно будет сдвинуть на более поздний срок, то теперь все пути к отступлению оказались отрезаны. Но в критических ситуациях человек действительно способен на невозможное. И летом, когда пора дорожных испытаний вошла в самую горячую стадию, оказалось, что прототип, в само существование которого пару-тройку лет назад попросту не верилось, ведет себя как годами отработанная и отлаженная конструкция. Последние недели перед запуском тесты не прекращались ни днем ни ночью, но Prius исправно наматывал километры в окрестностях Токио. В августе 1997 г. испытания завершились и без лишней помпы первые серийные экземпляры модели стали собирать на заводе в Такоке, рядышком с обычными Corolla.

Прогресс, которого Toyota достигла за несколько лет, поражал воображение. Если прежде компания не выпускала ни электромоторов, не преобразователей тока, ни других комплектующих гибридной силовой установки, то теперь все, за исключением аккумуляторов, производили на предприятиях японского концерна. Два месяца спустя накануне Токийского автошоу Prius официально представили публике, а 10 декабря начались продажи модели. Несмотря на сравнительно высокую базовую цену в 2,15 млн йен (порядка 19 тыс. долл. по тогдашнему курсу), спрос сразу превысил предложение. Toyota планировала продавать порядка 12 тыс. автомобилей в год, но только за первые два месяца собрала почти 6 тыс. заказов. Впрочем, для японского рынка высокий интерес к новинкам – дело обычное. Причем резвый старт отнюдь не гарантирует дебютанту успешных продаж в дальнейшем.

Но в том-то и дело, что время для премьеры гибридной Toyota подобрали лучше не придумаешь. В декабре того же года состоялось подписание известного Киотского протокола, направленного на снижение выбросов углекислого газа во всем мире. Другими словами, если еще в ноябре разговоры об экологии носили более-менее факультативный характер, то теперь борьба за чистоту атмосферы приняла масштабы эпидемии.

На этом фоне появление серийного автомобиля со значительно пониженным уровнем содержания двуокиси углерода в выхлопе пришлось как нельзя кстати. Неудивительно, что правительства различных стран дабы стимулировать покупателей к выбору гибридных, то есть более экологически ответственных машин, стали вводить разнообразные льготы. Первым, разумеется, инициативу проявил кабинет министров Японии – владельцам Prius снизили транспортный налог, а также пообещали денежные гранты будущим покупателям гибрида.

Модель первого поколения (заводской индекс XW10) предлагалась только на японском рынке. Столь осторожная политика Toyota имеет вполне логичные объяснения. Во-первых, инженеры фирмы не до конца уверовали в стопроцентную надежность столь революционного по конструкции автомобиля, чтобы рисковать своей репутацией на международном рынке. Провал же в Японии в любом случае легче замять. Кроме того, изначально сложно было предположить, каким спросом будет пользоваться машина. Наконец, дорогой в производстве Prius первых выпусков, несмотря на высокую цену, приносил фирме лишь убытки – столь дорогой оказалась машина в производстве.

Но как ни странно, надежность, за исключением редких случаев отказа аккумуляторов, оказалась вполне на уровне, а спрос заметно опережал предложение. Всего за три с половиной года было продано около 70 тыс. гибридных хэтчбеков. И тогда руководство компании решило, что Prius готов к покорению мира и уже в мае 1999-го первый гибридный седан высадился в США – важнейшем для Toyota рынке сбыта.

Оценочные испытания автомобиля не случайно начались в Сан-Франциско. Калифорния – это своеобразный трендсеттер для всех Соединенных Штатов. Любая вещь, которая станет популярной в «золотом штате», автоматически получает статус самой модной и актуальной в Америке. Впрочем, первые впечатления от машины у местных дилеров оказались весьма неоднозначными.

Prius 2-го поколения (XW20)

Для начала смущал, мягко говоря, необычный внешний вид модели. Но даже те, кто не придавал значения странноватому экстерьеру, удивлялись дешевому пластику отделки салона, скромному багажнику, в который не вмещалась даже детская коляска, и нескладной спинке дивана. Не добавляла Prius вистов и слабая динамика – до сотни машина разгонялась более чем за 13 сек., а также ватное ощущение педали тормоза. Великолепная экономичность покоряла лишь в теории. Бензин в США один из самых дешевых в мире, поэтому местные водители привыкли пренебрегать топливной экономичностью. Наконец, главным контраргументом против Prius являлась предполагаемая цена, начинавшаяся за отметкой в 20 тыс. долл. А ведь столько же стоил гораздо более мощный, просторный и лучше оснащенный седан Camry… Много ли будет покупателей у гибрида при таких вводных?

Надо отдать должное инженерам Toyota – они молниеносно проделали работу над ошибками. И уже в 2000-м свет увидел слегка обновлений вариант гибрида.

Внешне Prius с заводским индексом XW11 практически не отличался от оригинала. Машина разве что стала чуть длиннее и немного ниже, зато внутри куда больше изменений. Новые, более компактные аккумуляторы от Panasonic позволили сделать складной спинку дивана. Прибавили в мощности как бензиновый двигатель, так и электромотор-генератор. В результате разгон до сотни сократился до 12,1 сек. Кроме того, японцы предложили инновационную схему продаж через Интернет. Не обошлось и без государственных экологических субсидий. Американским покупателям Prius пообещали налоговые послабления – по итогам года им возвращались 3150 долл. Власти Калифорнии, известные своими прогринписовскими настроениями, пошли еще дальше. Скажем, владельцы Prius получали право езды по резервным полосам в час пик. Для забитого машинами Лос-Анджелеса или Сан-Франциско – это весомый повод задуматься о покупке гибрида. Кроме того, дилеры согласились снизить собственную маржу ради того, чтобы цена Prius начиналась ниже психологической отметки в 20 тыс. долл.

И дело пошло. Несмотря на практически полное отсутствие рекламы, гибриды стали находить покупателей. Как и ожидалось, особенным спросом модель пользовалась в Калифорнии, то есть там, где традиционные модели от Toyota в силу своего конформизма и консервативности не в особом почете. На руку Prius сыграло и то, что первым на американский рынок гибридов вышла конкурирующая модель – Honda Insight.. Маркетологи Honda допустили очевидную ошибку, презентовав свой гибрид под лозунгом «Самый экономичный автомобиль мира». Само по себе это не было неправдой – Insight действительно потребляет немного меньше топлива, чем Prius. Но, как мы уже заметили, на американском рынке, где бензин традиционно стоит копейки, экономичность мало кого интересует. А вот сделать упор на ставшую столь модной экологичность Insight «хондовцы» простодушно забыли. И это уже не говоря о том, что Insight первого поколения мог предложить покупателям лишь двухместный салон и крошечный багажник. Prius же, несмотря на необычную внешность, представлял собой полноценный 4-дверный 5-местный седан с отдельным и умеренно вместительным багажником.

• Предыдущая
• 49/51
• Следующая