Авиаконструктор А. С. Москалёв. - Гагин В. В. - Страница 35

• Предыдущая
• 35/56
• Следующая

Факт значительного аэродинамического превосходства самолетов Москалева над другими машинами с такими же энергетическими возможностями очевиден. По сей день успех конструктора не поддается объяснению, наверное, как и всякий талант.

Во время войны ОКБ Москалева эвакуировали на Восток. На новом месте им были созданы многие образцы авиационной техники, из которых можно выделить многоместные десантные кабины и планеры, транспортные и санитарные самолеты, а также строившиеся в серии на заводе ракетные перехватчики А. Я. Березняка и А. М. Исаева БИ-1.

САМ-13 – экспериментальный истребитель с двумя французскими двигателями Рено по 220 л. с., выполненный по двухбалочной схеме с двигателями в тандем и кабиной летчика между ними. Задний винт имел стопорное устройство для обеспечения возможности летчику покинуть самолет. Шасси с носовым колесом, с уборкой всех колес (переднее – в гондолу, главное – в крыло). На переднем – резиновый демпфер «шимми». Горизонтальное оперение – между балками, вертикальное – однокилевое на стабилизаторе.

Конструкция самолета деревянная, обшивка фанерная. Размеры самолета были очень малы: площадь крыла – всего 9,0 м? и размах – 7,3 м, все было предельно обжато. Самолет был выполнен очень чисто.

Расчетная максимальная скорость – 680 км/ч на высоте 5000 м, рекордная при данной схеме и мощности. Ее не смогли достичь из-за того, что не удалось во время испытаний отладить уборку шасси. Интересно, что в Голландии А. Фоккер в 1938 г. выпустил истребитель D-23 с двигателями Вальтер «Сагитта» по 500 л. с., имевший такую же схему и показавший скорость 560 км/ч.

Само собой разумеется, экспериментальный самолет не мог сразу же занять место среди военных машин, и назначение его оставалось несколько неясным. Были в нем и свои отрицательные стороны, органически вытекающие из его схемы и размеров. Трудны были его взлет и посадка, велики разбег и пробег, неважны скороподъемность и потолок. Были два полета летчика Н. Д. Фиксона в начале 1940 г. После заводских испытаний САМ-13 долго исследовали в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. Потом самолет был передан в ЛИИ. . Там на нем рулил М. Л. Галлай, но все прервалось из-за войны.

Материалы и отчеты по этому самолету не удалось обнаружить. В 1936 г. масштабы работ А. С. Москалева возросли, и ГУАП организовало его ОКБ, в 1939 г. был построен сборочный цех этого ОКБ, а в 1940 г.- и отдельный корпус на аэродроме. Шла кипучая опытная работа, самолеты Москалева хорошо показали себя в дальних перелетах, удачные образцы санитарных вариантов его самолетов Аэрофлот строил в десятках экземпляров. Однако производственной базы для их серийной постройки все-таки не было, а постройка на других заводах встречала трудности.

Последней крупной работой этого ОКБ летом 1941 г. были 10- и 16-местные десантные кабины (ДК-10 и ДК-16) к самолету ДБ-3, строившиеся серийно в тех же мастерских.

Война прервала все работы, и в конце 1941 г. ОКБ-31 А. С. Москалева было эвакуировано. В эвакуации тематикой его стали главным образом большие десантные планеры, вплоть до 80-100-местных. Один из них – САМ-23 – имел двухбалочную схему и емкий грузовой корпус с въездом в него сзади под крылом.

В 1945 г. все было перебазировано, а в январе 1946 г. все опытные работы А. С. Москалева были закрыты. Он перешел в ОКБ И. В. Четверикова, а с закрытием его в 1948 г. оба они перешли на преподавательскую работу в Ленинградскую Военно-воздушную академию. [8].

В конструкторском бюро А. С. Москалева разрабатывался легкий истребитель деревянной конструкции САМ-13. Для существенного снижения аэродинамического сопротивления и уменьшения размеров самолета была принята двухбалочная схема с таким расположением двух двигателей, при котором они вписывались в габариты кабины летчика и располагались спереди и сзади нее. При такой схеме было применено шасси с носовым колесом. Для безопасного покидания самолета задний винт мог быть застопорен. Вооружение должно было состоять из четырех пулеметов ШКАС. Предварительные расчеты показали, что с относительно маломощной силовой установкой, состоящей из двух французских моторов «Рено» по 236 л.с. каждый, можно достичь скорости, превышающей 600 км/ч. Самолет строился быстро, в 1940 г. начались его летные испытания (летчик-испытатель Н. Д. Фиксон). Однако из-за неотработанности шасси испытания и доводка затянулись, а из-за начавшейся войны работы вовсе прекратились, так как все усилия были сосредоточены на серийном выпуске самолетов. [6].

Значительный интерес представлял самолет САМ-14 и его санитарная модификация САМ-14 бис. Добившись покупки по лицензии моторов Рено и запустив их в серийное производство под маркой MB, у инициаторов покупки появилась забота по их использованию. В 1938 году нам был выдан заказ от 7-го Главного Управления НКАП на модернизацию САМ-5 2 бис под мотор МВ-4. Такое задание как-то оправдывало МАП о задержке запуска в серийное производство САМ-5 2 бис М-11. (Зачем запускать самолет с М-11. когда сразу же запустим самолет с более высокими ЛТХ. который, без сомнения, должен обеспечить мотор Рено, т. е. МВ-4).

В самолете САМ-14 пришлось поработать, главным образом, над созданием высококачественной отделки самолета, удобства, комфорта и, конечно. улучшения аэродинамики. Получилась красивая, хорошо обтекаемая комфортабельная и весьма удобная в эксплуатации машина. Однако наша промышленность не торопилась подготовить для многооборотных моторов Рено специальные металлические винты фирмы Ратье (а может быть, забыли их купить?). Мы же надеялись на металлический винт Ратье с изменяемым шагом и электрическим приводом, поэтому не особенно беспокоились с заказом на деревянный винт для МВ-4. Когда же самолет был готов, а винтов не оказалось, то стали подбирать винты из имевшихся. Более или менее подходил винт с машины Яковлева, но крупные габариты фюзеляжа САМ-14 «съели» коэффициент полезного действия винта диаметром 2м. Данные самолета оказались не выше, как ожидали, а ниже, чем у самолета САМ-5 2 бис. Уже после госиспытаний в НИИ ГВФ. которые относились к испытаниям формально, мы получили, наконец, заказанный нами винт Д=2,30, и все ЛТХ резко улучшились.

То же произошло и с самолетом «Стрела». После возвращения самолета «Стрела-» в город Воронеж (после госиспытания) на нем мы установили винт Ратье (полученный нами с большим опозданием), с которым самолет резко улучшил свои ЛТХ. в частности показал V_max=342 км/час (полег производил в июле 1938 года летчик А. Н. Гусаров). Согласно указаниям Глававиапрома самолет «Стрела», как полностью сослуживший свою службу, был уничтожен. Сохранившийся мотор Рено с винтом Ратье был нами использован на самолете САМ-14 бис, который после госиспытаний в ГНИИ ГВФ также был возвращен в ОКБ-31. Контрольные испытания полностью подтвердили ожидаемые ЛТХ самолета САМ-14 бис. они оказались значительно выше ЛТХ САМ-5 2 бис. но в связи со снятием с серии моторов MB – этот факт уже никого не интересовал. С компромиссным же деревянным винтом, как и все самолеты с MB, самолет САМ-14 не только не выигрывал, но и терял в ЛТХ по сравнению с САМ-5 2 бис М-11. Самолеты САМ-14 и САМ-14 бис все же успешно прошли летные испытания в НИИ ГВФ в зимнем варианте (с лыжами) и были утверждены как эталоны для серийного строительства. А здесь уже оказалось, что моторы Рено (MB) для нашего климата не годятся и их. к этому времени сняли с производства. Самолеты САМ-10 и CAM-11 тоже остались без моторов!

А вот таблица сравнительных ЛТХ САМ-14 и других:

• Предыдущая
• 35/56
• Следующая