Сегодня и завтра - Форд Генри - Страница 31

• Предыдущая
• 31/56
• Следующая

На океанских и на озерных пароходах мы придерживаемся нашей политики наивысшей заработной платы и всячески поддерживаем чистоту и сберегаем труд. Судовой команде платим минимум 100 долларов в месяц при готовом содержании, — а содержание это достаточно хорошо. Готовый стол и помещение делают эту ставку более высокой, чем ставка, получаемая на берегу, которая, впрочем, тоже достаточно высока. Жалованье капитана и механиков сообразуется с их ответственностью. В общем и целом выплачиваемая нами заработная плата значительно выше, чем максимальная заработная плата, выплачиваемая на каких бы то ни было других предприятиях. Высокая заработная плата приносит нам прибыль, ибо общая сумма заработной платы на корабле представляет небольшую сумму по сравнению с другими расходами; самое важное — это полностью использовать то огромное денежное инвестирование, каким является судно.

Если судно задерживается недели на две в порту для разгрузки и нагрузки, то убытки будут по всей вероятности больше, чем заработная плата за целый год. Дурно оплачиваемые и не сознающие ответственности люди не думают о корабле и о том, сколько времени он простоит в порту. Наши же служащие принимают все меры, чтобы по возможности не давать судну стоять на месте. Они знают, что это сохранит за ними их посты, ибо каждое из наших судов, в какой бы части света оно ни было, придерживается расписания так же точно, как железнодорожный поезд. Мы следим за всеми движениями судна, и причины каждой задержки должны быть объяснены; поэтому наши суда редко остаются в порту более 24 часов.

При океанском транспорте можно достичь экономии в ряде случаев. Транспортом мы занялись столь недавно, что мы только начинаем понимать, насколько велики и легки возможные сбережения. Сбережений этих можно достичь во всех решительно областях. Иногда на берегу содержится слишком много людей, получающих комиссионные, брокерские вознаграждения и т.п. Почти никто не пытался выработать научную схему закупок; погрузка и разгрузка происходят почти так же, как сто лет назад, и корабельная администрация почти не обращает внимания на экономию времени. Работа на море столь же важна, как работа на суше — и признание этой важности должно привести к повышению заработной платы.

Современная промышленность и вся вообще современная жизнь не могут допустить медленного транспорта.

Получить кое-что за ничто — таков идеал обычного социального реформатора. Но социальный реформатор смотрит на дело с неправильной точки зрения. Долго получать кое-что за ничто невозможно, но зато возможно получить кое-что из того, что раньше считалось ничем. Именно из этого положения и исходят все наши усилия по части сбережения дерева. Мы стараемся всячески ограничить потребление леса. Несмотря на постоянный рост продукции, мы с каждым годом тратим все меньше и меньше дерева; все же мы потребляем дерева довольно много, и поэтому мы стараемся использовать каждую штуку леса в максимальной степени. Мы утилизируем дерево так, чтобы не оставалось никаких остатков, а получаемые отбросы мы превращаем в ту или иную химическую смесь, употребляющуюся в наших предприятиях.

Мы не только сберегаем древесину, но и понижаем издержки транспорта, перевозя сухое дерево вместо сырого. Далее, мы перевозим только обработанное дерево, т.е. части, готовые для сборки. Вместо того чтобы платить фрахт за перевозку древесных отбросов, мы утилизируем эти отбросы и извлекаем из этого прибыль.

Наша работа в этой области началась около шести лет назад. Началась она с малого, — мы ведь всегда начинаем с малого. Теперь путем использования старой древесины мы сберегаем приблизительно 1 миллион футов дерева в год. При этом мы покупаем лишь 0,4% дерева, употребляющегося на выделку скреп и на упаковку. На наших лесных разработках и лесопильных заводах было установлено, что мы можем использовать дерево полностью, между тем как обычно теряется почти половина древесины. Кроме того, лесное дело не должно дурно оплачиваться. Людям, занятым на лесных разработках, мы платим нашу минимальную заработную плату, и потому вместо бродяг у нас работают трезвые, уважающие себя граждане.

Непроизводительная растрата материалов — одна из традиций лесного дела, и это-то является причиной того, почему в лесном деле заработная плата так низка, а цена материала так высока. Стволы спиливаются без всякой экономии, а ветви оставляются на земле и часто вызывают лесные пожары. Когда бревно, в конце концов, поступает на лесопильный завод, его распиливают на общепринятые размеры, совершенно не считаясь с непроизводительной тратой материала. При этом непроизводительно тратится и само бревно, и обработанное дерево, ибо принятые в торговле размеры основываются не на рациональном использовании, а на обычае.

В лесном деле вообще не хватает координации. Зачем, в самом деле, покупать, например, доску в 10 футов, если требуется только 5 футов? Для упаковочных скреп можно тратить минимальное, а не максимальное количество дерева; кроме того, крупные потребители леса, потребности которых, однако, недостаточно велики для организации самостоятельных лесных разработок, могут установить по уговору с лесопильными заводами специальные нужные им размеры, а не пользоваться общепринятыми размерами. Наконец, и сама скрепа или упаковочный ящик могут быть подвергнуты дальнейшей утилизации, вместо того чтобы ломаться и сжигаться.

Сбережение древесины достигается как в мастерских, так и на лесных разработках. На выделку наших автомобилей идет сейчас гораздо меньше дерева, чем раньше. Для сбережения дерева мы во всех случаях, где возможно, перешли на сталь. Запасы стали неисчерпаемы, между тем как при современной норме потребления лесных запасов Америки вряд ли хватит больше чем на 50 лет. При наших методах утилизации наших собственных древесных запасов нам с избытком хватит на сто лет.

Еще недавно мы смотрели на дерево только как на поделочный материал. Но, стремясь к достижению экономии, мы вскоре начали изучать наши способы использования дерева. Опилки и отбросы нашего деревообделочного отделения стали употребляться на топливо; на первый взгляд казалось, что мы утилизировали отбросы до максимума, но это, как и всегда, вызвало в нас обычный вопрос: «Зачем допускать такое большое количество отбросов?».

При ответе на этот вопрос нам пришлось заняться проблемой сбережения леса, поступающего на наши заводы в виде скреп и ящиков, а эта проблема привела нас к приобретению обширных лесных территорий, к организации лесных разработок, лесопильных заводов, заводов химической переработки дерева и, наконец, к перенесению всех наших деревообделочных отделений из Детройта в леса, в целях сбережения транспортных издержек.

Рассмотрим сперва древесные отбросы, получаемые на заводе. Шесть лет тому назад мы употребляли для транспорта около 600 типов ящиков и скреп. Мы изучили погрузку и типы ящиков, и в настоящее время вместо 600 размеров мы имеем лишь 14 размеров, каждому из которых соответствует определенный компактный метод упаковки. Потребление дерева мы сокращаем путем утилизации картонных ящиков, выделываемых из отбросов на нашем собственном бумажном заводе. Благодаря этому использованию картона и общему упрощению упаковки, мы в настоящее время потребляем приблизительно одну треть того количества дерева, какое мы потребляли в те времена, когда наша ежедневная продукция была вдвое меньше теперешней.

На каждом заводе и в каждом филиальном отделении строго соблюдается правило, что скрепы и ящики должны выниматься и открываться с большой осторожностью, дабы не сломать дерево. Пользование ломом не допускается, и если груз слишком тяжел, пускается в ход особый механизм, снимающий крышку ящика без порчи дерева. Все деревянные отбросы, в конце концов, поступают в отделение по переработке древесных отбросов в Гайленд-Парке; в это отделение, разработавшее довольно интересную технику переработки, направляются даже остатки старых товарных вагонов и полусгнившие бревна.

• Предыдущая
• 31/56
• Следующая