Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор - Якубович Николай Васильевич - Страница 17

Когда начали проектировать УТИ-26, никто не мог предположить, что на его базе будет создан полноценный истребитель. Большие потери самолетов-истребителей на начальном этапе Великой Отечественной войны потребовали резкого увеличения их производства. Именно в этот период по инициативе ведущего инженера ОКБ-115 К. В. Синельщикова и с согласия директора завода № 301 приступили к переделке учебно-тренировочного истребителя в полноценную боевую машину. За основу взяли серийный самолет № 04–11. С него сняли второе управление и фотокинопулемет, сохранив при этом задний отсек кабины пилотов. На дорабатываемом самолете установили бронеспинку летчика, протектированные топливные баки с системой нейтрального газа, мотор-пушку МП-20, два синхронных пулемета ШКАС и шесть реактивных орудий РО-82.

Внешне новая машина почти не отличалась от спарки, но имела явные преимущества в эксплуатации по сравнению с Як-1. Причиной тому колеса большего размера, более передняя центровка, повысившая запас продольной устойчивости, и съемная моторама, допускавшая установку других моторов семейства М-105.

Вначале главный конструктор скептически отнесся к этой идее, но, глубже изучив предложение, одобрил его. Поддержал промышленность и ГКО, издав в августе соответствующие документы, в том числе и о запуске Як-7 в производство сразу на двух заводах – № 301 и № 153.

В связи с тем, что НИИ ВВС эвакуировался в Свердловск, государственные испытания машины не проводились, ограничились лишь заводскими. В целом машина соответствовала требованиям заказчика, отмечались ее хорошие пилотажные данные, к тому же самолет, сорвавшись в штопор, мгновенно выходил из него, если поставить педали и ручку в нейтральное положение. Тем самым безопасность для не набравшихся необходимого опыта пилотов была обеспечена.

Як-7А с мотором М-105П (заводской № 1411, завод № 153) на лыжах на аэродроме НИИ ВВС. Февраль 1942 г.

В подмосковных Химках, до эвакуации предприятия осенью 1941 года, построили 51 истребитель, а в Новосибирске до конца года – 11 машин под обозначением Як-7А. Вслед за этим приступили к освоению производства Як-7 в Горьком на заводе № 21 вместо ЛаГГ-3. Однако коллектив С. А. Лавочкина, мобилизовав свои резервы, успел создать новую машину Ла-5. В итоге горьковчане собрали лишь пять Як-7.

В 1942 году планировали изготовить 2602 самолета, из них в январе – 7, в феврале – 6 и в марте – 96. Но реальная сдача самолетов заказчику началась лишь с 9 февраля.

В апреле 1942 года на пустовавших площадях московского авиазавода № 82 приступили к организации производства истребителя Як-7. Необходимые станки и оборудование, а также квалифицированных рабочих собирали буквально «с миру по нитке». Конструкторскую документацию получили из Новосибирска с завода № 153.

Як-7М с мотором М-105 (выпущен заводом № 301 и модифицирован на заводе № 115). Декабрь 1941 г.

В 1942 году завод № 82 сдал заказчику 215 Як-7, а до окончания производства в 1944-м – 1320 машин.

В июле 1941 года ОКБ А. С. Яковлева эвакуировали в Саратов, где в инициативном порядке буквально в считаные дни модифицировали Як-7 в пушечный истребитель Як-7М.

Фюзеляж и силовую установку заимствовали от серийного Як-7 № 0512 завода № 301. С самолета сняли синхронные ШКАСы, а вместо них в крыле, заимствованном с опытного истребителя И-28, расположили пушки ШВАК. Правда, для этого пришлось уменьшить объемы крайних бензобаков, но по-другому не получалось. Кроме этого, предусмотрели установку шести реактивных орудий РО-82.

Як-7М укомплектовали бронеспинкой, посадочной фарой и прицелом ПБП-1а.

Самолет был передан на государственные испытания 5 октября 1941 года, когда практически все ведущие специалисты НИИ ВВС эвакуировались в Свердловск. Сохранился отчет о результатах испытаний Як-7М, свидетельствующий, в каких трудных условиях специалистам НИИ ВВС приходилось работать.

Ручка управления истребителем с «баранкой», внутри которой видны гашетки оружия

В подмосковной Чкаловской на машину установили контрольно-записывающую аппаратуру, провели отстрел оружия и тарировку стандартных приборов и небольшой ремонт. Как таковые испытания (летчики – старший лейтенант Астапов и Майор Хомяков) начались 8 октября с определения взлетно-посадочных свойств, но на четвертой посадке разрушилась покрышка хвостового колеса, замененная три дня назад. Затем возникли проблемы с уборкой левой опоры шасси и ухудшились метеоусловия.

В итоге приняли решение перегнать самолет в Свердловск, на аэродром Кольцово. Перелет (летчик – А. Г. Прошаков) начался 16 октября, и спустя две недели при посадке в Казани из-за отказа пневмосистемы сложилась правая нога. На ремонт машины с заменой хвостового колеса (позаимствовали с ЛаГГ-3) ушла неделя. Погода была отвратительная, тем не менее 9 ноября сделали пробный полет, но на посадке не выпустились щитки. Спустя три дня – еще два полета, но в последнем не убралась правая стойка шасси. Затем возникли проблемы с работой двигателя. Его заменили, сняв с находившегося на аэродроме Як-1. Но и это не помогло. Мотор дымил, выбивало воду. Самолету явно сопутствовали неудачи, и до Кольцова так и не долетели. Тем не менее успели снять летные характеристики и отстрелять оружие.

Истребитель Як-7Б с мотором М-105 (заводской № 22–03)

Обработка результатов полетов на скорость и скороподъемность показала, что с мотором, снятым с Як-1 № 2029, Як-7М демонстрировал явно заниженные данные. Так, у земли скороподъемность (7 м/с) и максимальная скорость (на 25 км/ч) были меньше, чем со старым мотором. Исходя из этого, 28 декабря приняли решение о прекращении государственных испытаний машины.

В отчете по результатам испытаний Як-7М ведущий летчик майор В. И. Хомяков отметил, что «в частях ВВС самолет <…> будет пользоваться успехом, как современный и хорошо вооруженный истребитель». Правда, при стрельбе с пикирования из-за несинхронной стрельбы из крыльевых орудий самолет начинал рыскать, сбивая прицел. А из-за негерметичности пневмосистемы пороховые газы попадали в кабину, негативно влияя на самочувствие летчика.

Пушечный истребитель Як-7М был рекомендован к серийному производству, но этого не произошло. Чтобы иметь равные летные данные с цельнометаллическими самолетами противника, наши истребители, основным конструкционным материалом которых являлась древесина, должны были обладать высокой культурой веса. Установка же крыльевых пушек утяжелила Як-7М по сравнению с серийным Як-7 на 297 кг. Дополнительные орудия появились на советских истребителях только после того, как существенно их облегчили.

Что касается усиления вооружения Як-7, то это удалось реализовать на машине Як-7Б летом 1942 года, заменив синхронные ШКАСы пулеметами Березина.

Куда поступили первые Як-7, пока остается догадываться. Известно только, что в конце 1941 года они участвовали в сражениях под Москвой, где зимой 1941 года решалась судьба страны. Як-7 не было и в авиации ПВО. Кстати, в ПВО они появились только в 1942 году – 109 машин, в 1943-м – 559, в 1944-м – 493 и в 1945-м – 288 самолетов.

Испытания ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 в мае 1942 года по единой методике позволили специалистам НИИ ВВС сделать вывод, что скоростные и маневренные качества в вертикальной плоскости самолета Як-7 и Ме-109Ф практически одинаковы, но поскольку предкрылки позволяли Ме-109Ф держаться на меньшей скорости, то летчики высказали пожелание установить их и на Як-7Б. Однако до этого дело не дошло.