Советские партизаны. Мифы и реальность - Пинчук Михаил Николаевич - Страница 20

Высшее партизанское руководство этого явно не понимало. Вот что, к примеру, писала газета «Правда» 13 августа 1942 года:

«Танковый или пехотный полк фашистов — серьезная сила на поле сражения, но танковый или пехотный полк, следующий по железной дороге к линии фронта на платформах или вагонах, может быть уничтожен группой партизан в несколько человек. Задача партизан — уничтожить гадину, пока она не выползла из эшелона, вместе с эшелоном…» (Соколов, с. 91).

Мы видим здесь наглядный пример дилетантства, возведенный в ранг «ценного указания». Автору этого бреда представлялось очень простым делом уничтожение танкового полка, следующего по железной дороге.

На самом деле ни 40, ни 30, ни даже 20 бронированных танков одним эшелоном немцы никогда не возили. Их доставляли разными поездами, в разное время, по разным веткам. Массовая акция уже не получится. Охраняли такие поезда, равно как и пути перед ними, гораздо лучше, чем порожние составы. Отсюда результат: ни одну стратегическую перевозку противника партизаны не сорвали.

Теперь предположим, что поезд валится под откос. И что? А ничего — что танку сделается? Перевернут его тягачами и отправят следующим рейсом (к тому же для нанесения существенного ущерба подрывать поезд следует тогда, когда он движется на большой скорости, либо на участке, где дорога идет под уклон).

Это, кстати, совершенно не исследованная историками область — если под колесами поезда взрыв, значит — успех. А судьба груза? А результативность? Сколько вагонов сошло? Каков ущерб? Вот перед вами фотография: «Немецкий эшелон, подорванный партизанами. 1943 год» (с. 93). Даже с удаления в 100 метров хорошо видно, что состав (6–7 вагонов) был порожним (двери вагонов открыты). С насыпи упали только два вагона. И каков же реальный ущерб от этой успешной акции?

Также почему-то считается, что если поезд завалился под откос, го весь его груз автоматически уничтожен (в кино падение поезда всегда сопровождается пиротехническими взрывами). А на деле — приедут технические службы, сгонят окрестных крестьян, подберут груз и отправят другим рейсом. Отсюда вывод — мало пустить поезд под откос, необходимо еще уничтожить его груз.

Так что же, выходит, вся «рельсовая война» была бессмысленным разрушением собственного железнодорожного хозяйства? Да.

Но почему? Потому что в Москве спешили действовать, и действовать так, чтобы «виден был наглядный результат».

Плакатная крестьянка запросто расправляется с врагами.

Совершенно справедливо И.Г. Старинов утверждал, что гораздо разумнее было бы уничтожать паровозы вместо рельсов. Но это он уже после войны стал таким умным. К тому же «ловля» паровозов на перегоне ничем не отличается от охоты за самим поездом.

«Общие задачи партизанам ставились ЦК ВКП(б), Сталиным как наркомом обороны и Верховным Главнокомандующим, центральными и областными комитетами компартии, на территорию которых вторгся противник…» (Соколов, с. 72).

Вот оно как! Поэтому не стоит удивляться стратегическим ошибкам советского партизанского руководства. Ему ставили глобальные задачи, оно выполняло их как умело. Да и не было тогда в Москве крупных теоретиков партизанской войны.

«Пономаренко представлял себе железнодорожные магистрали ниточками, какими они выглядели на карте. Чем она тоньше, тем легче ее перерезать ножницами. В действительности для того, чтобы подорвать магистраль в самом уязвимом месте, уничтожить важный мост, вывести из строя узловую станцию, вообще добиться длительного перерыва в движении поездов, требовались усилия опытных саперов и достаточное количество взрывчатки. А того и другого партизанам всегда не хватало» (Соколов Б.В. с. 79).

Неверно! Каким образом большой или малый опыт сапера, большее или меньшее количество взрывчатки могли повлиять на ситуацию? Разве только в этом заключалась причина низкой стратегической эффективности советского партизанского движения? Об этом поговорим ниже.

Львиную долю времени партизанские формирования занимались своим бытом (и чем больше было формирование, тем больше времени).

Если мы рассмотрим для примера структуру Черниговско-Волынского партизанского соединения, то увидим, что в нем было 7 отрядов. В каждом отряде — 3 роты по 2 взвода. Плюс к ним штабной и разведывательный взводы. Для диверсионной работы выделялся еще один отдельный взвод, непосредственно подчинявшийся заместителю командира отряда по диверсионной работе.

Таким образом, среди девяти взводов каждого отряда диверсионным являлся только один. Боевая деятельность остальных бойцов сводилась к налетам на деревни с целью грабежа жителей и уничтожения так называемых «предателей», к устроению засад на проселочных дорогах, к повалке столбов линий проводной связи. Ну и, само собой разумеется, они несли караульную и гарнизонную службу в своих лагерях.

В отрядах присутствовало много безоружных гражданских лиц. Но главное — отсутствовал ежедневный надзор вышестоящих штабов и партийно-административных органов. Поэтому вполне естественно, что желание рисковать жизнью в систематических боевых операциях не просматривалось. Вот и выходит, что партизаны основную часть времени существовали, но не воевали.

Диверсионная группа в 7—10 человек не могла причинить серьезного ущерба железной дороге. Установив подрывной заряд (как правило, после 23.00; немцы приноровились к этому графику и на многих участках перестали пускать поезда в ночное время), партизаны убирались восвояси, не дожидаясь результатов диверсии, поэтому случаев, когда они после подрыва еше и обстреливали эшелон, известно очень немного.

Надо также учесть, что отряды, как правило, располагались в безлюдных труднодоступных местах. Это обстоятельство представляло собой «палку о двух концах»: до ближайших магистральных линий было далеко, иногда — несколько дней пути.

В подавляющем большинстве случаев диверсанты осуществляли диверсию не против конкретных поездов (вспомним в этой связи тезис газеты «Правда» об уничтожении танкового эшелона), а из расчета на «что-нибудь» или вообще ограничивались подрывом рельсов. При этом напрасно расходовалась взрывчатка.

Охрана эшелона: трофейная советская бронедрезина и взвод солдат.

Так что дело не столько в нехватке взрывчатки, сколько в бестолковом ее расходовании. На многих снимках, посвященных «рельсовой войне», хорошо видно, что заряд сделал в насыпи воронку размером с небольшой котлован. А если использовать взрывчатку для подрыва «пустых» шпал, то ее никогда не хватит.

Именно по причине низкой квалификации подрывников «мстителям» требовались готовые мины. Чтобы изготовлять из взрывчатки мины самостоятельно — нужны специальные знания и тренировка под присмотром опытного инструктора (вспомните, сколько чеченцев подорвалось в процессе изготовления самодельных фугасов, и сколько таких фугасов не сработало).

Для подрыва эшелонов партизаны использовали взрыватели трех основных типов (включая всевозможные модификации умельцев): вытяжной, нажимной и электрический. Первый применялся для диверсий на железных дорогах в начале войны. Однако, чтобы дернуть за «шнурок» (к чеке взрывателя заложенного под рельсы ящика с взрывчаткой крепился шнур (или леска) длиной 30–50 метров, рывком за который в момент наезда колес паровоза на мину приводился в действие заряд) партизанам приходилось дожидаться появления поезда. Между тем немцы стали пилить лес по обе стороны от важнейших путей на 100 метров вглубь, а проезжавшие перед поездом дрезины обстреливали из пулеметов все подозрительные кочки и кусты.

Поэтому наибольшей популярностью пользовался стандартный нажимной взрыватель. В обычный ящик от патронов (цинковый или деревянный) набивали столько взрывчатки, что ее хватило бы для подрыва кирпичного жилого дома, а сверху монтировали нажимной взрыватель. Заложив мину под рельсы, диверсанты как можно быстрее уносили ноги. Однако следовавшие перед проходом поезда путевые группы и дозорные дрезины часто обнаруживали такие заряды (в среднем, в двух случаях из трех). Кроме того, немцы стали цеплять впереди паровоза платформу, груженную мешками с песком. Взрыв под платформой выводил из строя на короткое время полотно, но не причинял вреда самому составу.