С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции - Ветров Георгий Степанович - Страница 33

• Предыдущая
• 33/45
• Следующая

СК8-9 была конструкция шасси: у «Электрона-1» оно имело низкие стойки. Очевидно, это было

сделано с целью уменьшить сопротивление стоек. Во всяком случае, при испытаниях в 1931 г.

одноместного истребителя И-12 (АНТ-23), также имевшего двухбалочную схему, одной из причин

низких летных качеств были высокие стойки- шасси [82. С. 425]. «Электрон-1» имел примерно такую

же площадь крыльев (15 м2), как и фигурный планер (17 м2). При одинаковом размахе крыльев у

«Электрона-1» их форма в плане была не прямоугольной, как у планера, а трапециевидной. Вес в

полете «Электрона-1» (300 кг), несмотря на оснащенность двигателем в 38 л. с. и наличие шасси, мало

отличался от соответствующего веса планера (230 кг). По-видимому, это объяснялось использованием в

конструкции «Электрона-1» нового авиационного материала — сплава электрон.

а7 Инженер авиационного завода, который ранее помогал Королеву в постройке планера «Красная звезда»,

119

Название, которое принял для своей новой конструкции Королев — «Электрон-1», позволяет указать на

прямое отношение этой разработки к всесоюзному конкурсу, объявленному научно-исследовательским

сектором ЦС Осоавиахима СССР в ноябре 1931 г. [154]. Первая премия этого конкурса в 25 тыс. рублей

предназначалась автору лучшей разработки полного проекта стандартного электронного

легкомоторного самолета. Даже такая неординарная для того времени конструкция, как стальной

самолет, считалась менее актуальной: за лучшую разработку такого проекта была положена меньшая

премия — 20 тыс. рублей. Допускалось выполнение комбинированных проектов из отечественных

авиаматериалов. Предусматривались также премии за частичные выполнения требований конкурса в

виде проекта в чертежах или в натуре, за проекты стандартной рациональной схемы самолета и его

общей архитектуры, за проекты отдельных частей самолета — стандартных крыльев, фюзеляжа,

оперения, шасси, колеса и т. д., т. е. допускающих массовое производство.

Внимание, проявленное к использованию электрона в авиационных конструкциях, было связано со

стремлением выявить особенности применения нового материала, а затем внедрить его в практику

самолетостроения. Из всех известных металлов промышленного назначения электрон имел

наименьший удельный вес: в 4,3 раза меньше, чем у нержавеющей стали, и в 1,6 раза, чем у

кольчугалюминия. При этом у него была наивысшая удельная прочность на растяжение и сжатие и

удельная прочность на изгиб как у кольчугалюминия [155].

Есть определенные основания считать, что Королев начал разработку «Электрона-1» еще до

опубликования условий конкурса. Как автор ряда разработок, выполненных по заданиям Осоавиахима,

он мог быть осведомлен о предполагаемом конкурсе и не стал ждать, пока будут утрясены все

формальности (особенно такие, как финансовые, всегда требующие много времени), а взялся за дело.

Он мог приступить к разработке и по собственной инициативе, так как сведения об электроне и

заманчивых перспективах его использования в самолетостроении были хорошо известны

специалистам. К тому же архивные документы позволили установить, что первое обсуждение условий

конкурса на президиуме ЦС Осоавиахима состоялось 10 сентября 1931 г. [156].

120

Чтобы принять участие в конкурсе, нужно было поторапливаться. Времени после опубликования

условий конкурса было в обрез: последний день приема материалов на конкурс — 31 января 1932 г.

Правда, организаторы конкурса были вынуждены впоследствии продлить срок подачи документов до

июня 1932 г.

Приступив к разработке «Электрона-1» до опубликования окончательного текста условий конкурса,

Королев предусмотрел для своей новой конструкции мотор «Че-руб-ША» мощностью 38 л. с., а по

условиям конкурса требовалась разработка не просто проекта стандартного легкомоторного самолета,

но с мощностью мотора от 60 до 150 л. с. [154].

За кажущейся безобидностью такого указания скрывалась борьба мнений вокруг понятия

«легкомоторный самолет», характерная для того времени. Дискуссия по этому поводу нашла отражение

на страницах печати. В журнале «Самолет» № 8—9 за 1932 г. была опубликована статья, в которой

обращалось внимание на неопределенность терминологии и широкое толкование понятия

«легкомоторная авиация», несмотря на то что между аэродинамическими и эксплуатационными

возможностями одноместного 100-сильного самолета и двухместного 60-сильного огромная дистанция.

По мнению автора статьи, расплывчатость самого понятия вела к расплывчатости и разнобою в точках

зрения как на задачи, так и на область использования легкомоторной авиации. В статье приводятся

сведения, позволяющие нам понять причину опрометчивого решения Королева о мощности мотора для

«Электрона-1»: «...конечно, нетрудно установить декларативным решением, что легкими являются

моторы до 60 л. с., что и было установлено в свое время постановлением подсекции ЦС Осоавиахима»

[157. С. 25]. Так что Королев при выборе мощности мотора для «Электрона-1», по-видимому,

руководствовался официальным решением, которое для условий конкурса было изменено.

Дискуссионность вопроса о мощности моторов для лег-йих самолетов проявилась и при обсуждении

условий конкурса на упомянутом заседании 10 сентября 1931 г. Генеральный секретарь ЦС

Осоавиахима Л. П. Малиновский возражал против использования в конкурсных проектах мотора М-11

мощностью в 100 л. с. Серийное производство этих моторов еще не было налажено, а отдельные

экземпляры, поступающие в фонд Осоавиахима,

121

были нужны для оснащения учебных самолетов У-2 [156], так что ориентация на двигатель М-11

делала конкурсные проекты заведомо нереальными, по крайней мере в обозримом будущем. Видимо,

Королев это понимал и решил на свой страх и риск принять мощность мотора в 38 л. с., что позволяло,

вообще говоря, в случае необходимости реализовать его проект без задержек.

К разработке «Электрона-1» имеет отношение один интересный факт, который оставался до сего

времени загадкой для^исследователей. Составляя в 1958 г. перечень научных трудов и проектно-

конструкторских работ в связи с выдвижением в действительные члены АН СССР, Королев указал в

качестве одной из разработок планер СК-6, изготовленный в 1931 г. с применением электрона. О

многом говорит указанная дата изготовления планера СК-6, непосредственно примыкающая к дате

завершения проекта «Электрон-1» (апрель 1932 г.). Связь между двумя этими разработками

прослеживается еще отчетливее благодаря технической новинке — сплаву электрон, который

фигурирует в обеих разработках и служит предметом специального исследования. Эти обстоятельства

заставляют вспомнить о двухместном фигурном планере, судьба которого осталась невыясненной. По

схеме и конструктивным характеристикам он был очень близок к самолету «Электрон-1». И если

электронный планер СК-6 предназначался для экспериментальной проверки конструктивных решений

самолета «Электрон-1», то обе эти конструкции должны были иметь тоже много общего.

Напрашивается предположение о том, что электронный планер СК-6 есть не что иное, как фигурный

планер, первоначально названный СК-7, которому впоследствии был присвоен другой индекс.

Напомним еще раз, что Королев стремился использовать каждый индекс до тех пор, пока разработка не

доводилась до завершения. Так было и с индексом СК-7, который использовался неоднократно, пока не

закрепился за планерлетом, доведенным до стадии изготовления. Возможно, что сначала индекс СК-6

Королев резервировал для 30-метрового планера, а убедившись в нереальности этого варианта,

распорядился индексом по-иному.

Есть еще одно обстоятельство, которое укрепляет уверенность в идентичности электронного планера

• Предыдущая
• 33/45
• Следующая