С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции - Ветров Георгий Степанович - Страница 36

• Предыдущая
• 36/45
• Следующая

конструктивное оформление были выбраны с таким расчетом, чтобы колеса легко было заменить на

лыжи.

Применение низкоплана давало, по мнению Королева, целый ряд преимуществ. «Выбрана схема

низкоплана, так как она обеспечивает большую простоту в эксплуатации машины, позволяя все

маневры складывания крыльев, зарядки мотора, легкой разборки (нет подкосов, кабанов и пр.)

производить наиболее просто. Само.1 г с низким крылом (особенно с расположением пассажирской

кабины так, как на нашем самолете, т. е. защищенной рамами с четырех сторон) обеспечивает

безопасность экипажа при всякого рода авариях в большей степени. Некоторые неудобства в смысле,

например, подачи горючего не самотеком в значительной мере окупаются полученными

преимуществами» [163].

Основное внимание в проекте Королев уделил обоснованию выбора материалов. Приведенные им

сведения об электроне имеют самостоятельное значение: систематизи-

130

рованные данные на эту тему были опубликованы только в 1938 г. [166]. Кроме того, как известно из

упомянутой статьи Королева, их достоверность была подкреплена личным опытом работы автора

проекта с новым сплавом. Благодаря этому Королев подошел к использованию электрона очень

осмотрительно. Как следует из материалов проекта [163], Королев хорошо знал, что, пользуясь

мягкостью электрона, путем фрезеровки, точки, прессовки можно создать для сильно нагруженных

деталей узлы нужной формы, обеспечивающие прочность. Однако, как отмечено в проекте, «для особо

нагруженных и ответственных деталей применена в очень малом количестве сталь не из-за качества

электрона как материала, а недостаточного опыта работы с ним и желания избежать на первых порах

излишнего риска». Так же осмотрителен был Королев и в связи с опасностью коррозии электрона, хотя

и высказал в проекте уверенность в том, что «опасность коррозии электрона, воспламеняемость его и

пр. следует считать сильно преувеличенными и не представляющими на сегодняшний день никакой

особенной опасности для опытного самолетостроения, а в ближайшем будущем и для значительных

серий». И все же он принял такое решение: «...обтяжка — в основном полотно — выбрана как наиболее

стойкая в различных условиях хранения и одновременно наиболее легко обеспечивающая ремонт

самолета» [163].

Примеры из практики использования электрона позволяют оценить и оптимизм Королева, и его

осторожность. В Германии в 1931 г. был изготовлен целиком из электрона легкий спортивный

самолет41. Три года его эксплуатации подтвердили пригодность такого технического решения [166. С.

206]. Четырехместный самолет ЭМАИ-1, построенный специалистами МАИ в 1934 г. для опробования

различных способов применения электрона, также успешно эксплуатировался на протяжении 4 лет. За

это время было сделано около 600 полетов. Эксперимент показал, что при соблюдении надлежащих

условий электрон пригоден для изготовления самолетов и даже выгоден. При нарушении этих условий

конструкция из электрона быстро приходит в негодность. Наглядным примером послужили результаты

эксперимента с электронным плане-

41 Заметим, кстати, что в книге В. Б. Шаврова [82] этот факт пэ учтен, поэтому сведения, приведенные на с. 541 о

том, что ЭМАИ-1 (изготовлен в 1934 г.) был первым в мире самолетом из магниевого сплава, по-видимому,

являются неточными.

Б* 131

ром5Z, изготовленным одновременно с самолетом ЭМАИ-t. Его держали на открытом воздухе, и

меньше чем через год он пришел в полную негодность.

Хотя мощность мотора для проектировавшихся самолетов была оговорена условиями конкурса,

Королев посчитал нужным обосновать собственную позицию по этому вопросу. Интересно

отметить, что он критически оценивает и свою предыдущую конструкцию — самолет СК-4,

доведенный, как известно, до этапа летных испытаний. В проекте отмечалось (нужно иметь в виду,

что самолет СК-4, упомянутый в тексте цитаты, приводимой ниже, был оснащен мотором Вальтер

в 60 л. с.): «...опыт заграницы (по целому ряду машин) и опыт СССР (также по целому ряду

машин: АИР-3, АИР-4 т. Яковлева, «Ком-академия» т. Толстых, СК-4 т. Королева, «Иградо» т.

Виноградова) говорит о том, что для машины с мотором 60—70 л. с. полетный вес не может быть

получен менее 550—600 кг. Следовательно, нагрузки на силу будут довольно велики, порядка 9—

10 кг/л. с. При этих данных говорить о безопасности эксплуатации не приходится» [163].

Мнение о типе мотора для своего самолета Королев выражает как опытный специалист:

«...наиболее ходовым в последнее время является мотор М-11, а не НАМИ-65. Поэтому выбор был

остановлен на моторе М-11». ч Жюри конкурса и рецензенты проекта обратили особое внимание

на технологичность конструкции самолета «Высокий путь». В упомянутой выше заметке из газеты

«Известия» самолет Королева назван клепаным (у Королева эта характеристика в проекте не

использовалась). И действительно, этот раздел проекта хорошо продуман, изложен увлеченно и

убедительно, как будто речь идет о делах уже осуществленных: «Применение профилей, главным

образом в виде открытого угла или комбинации его и листовых книц, позволяет широко (на 90%)

применять прессовку и штамповку с начала заготовки до сборки. Для соединения этих элементов

— наружных или внутренних — легко доступна клепка, что позволяет вести работу с ходовой

рабочей силой (клепальщиков сколько угодно) и производить любой ремонт в полевых условиях.

Например: вырезал поломанный профиль, наставил из имеющихся запасов такой же новый и

заклепал. При

<2 В отдельных публикациях [128. С. 207] этот планер ошибочно отождествляют с планером СК-6, разработанным

Королевым.

132

этом прессованные профили и кницы трех-четырех ходовых размеров должны храниться в запасе на

самолетных базах в виде полос, от которых отрезают нужный кусок». Королев идет дальше и рисует

картину массового производства своего самолета: «Применение прессованных профилей и

штампованных книц позволяет широко поставить секционное производство деталей нашего самолета в

самых необорудованных кооперированных мастерских, так как, обеспечив их нужным сортаментом

профилей, производство секции самолета можно свести к нарезке и клепке» [163].

Королев выполнил проект самолета «Высокий путь» всего за два месяца. Спешка чувствуется во всем.

Объяснительная записка написана от руки карандашом. Используемый на первых страницах

чертежный шрифт переходит постепенно в скоропись с явными признаками почерка автора проекта. В

сопроводительном письме Королев обещал в ближайшее время дополнить проект недостающими

чертежами. Сделать это было уже практически невозможно, так как материалы проекта поступили в

конкурсную комиссию 10 июня 1932 г. Сжатые сроки подготовки проекта сказались на качестве

представленных Королевым материалов. Рецензенты больше всего упрекали его за недостаточный

объем чертежей: «В данном проекте автор представил в высшей степени недоработанный материал в

части детальных конструкций, благодаря чему проработка данного проекта выражает примерно 10% по

отношению ко всему представленному материалу». И вместе с тем тот же рецензент отметил: «...все

выбранные конструкции для технологического процесса производства не являются затруднительными»

[167].

Расчеты также были неполными, особенно раздел по прочности. Это не помешало рецензенту дать

общее положительное заключение о предъявленных в проекте характеристиках самолета: «В общем,

требования, указанные в технических условиях конкурса, будут выполнены, но не в такой мере, как это

дано на основании расчетов» [167].

Рецензент по конструкторской части не поскупился на добрые слова, и, наверное, это сыграло свою

• Предыдущая
• 36/45
• Следующая