Звоночек 3 (СИ) - Маришин Михаил - Страница 58
- Предыдущая
- 58/95
- Следующая
В общем и целом отдел ДВС промышленного управления ГЭУ НКВД, выполняя поставленную ещё перед моим отъездом в Ленинград задачу, собрал почти исчерпывающую информацию по отрасли и подготовил обзорный отчёт. Только отдельные заводы, на которые пришлось выслать специальных представителей, дали либо неполную, либо недостоверную информацию. В числе "штрафников" оказались Харьковский моторный, где Чаромский придержал сведения о движках, опасаясь, что ими воспользуются конкуренты, Запорожский авиамоторный, директор которого, мягко говоря, приукрасил картину освоения М-85 и Мелитопольский заводы. Причём последний просто потому, что на месте посчитали лишним перегружать центр информацией и просто отписались, что план выполняют без какой-либо конкретики. Между тем, МеМЗ, где в "эталонном" будущем должны были бы выпускать движки для "Запорожцев", сейчас, в середине 30-х, выпускал маломощные нефтяные двигатели самой примитивной конструкции, так называемые "болиндеры", которые даже колхозные МТС перестали заказывать, познакомившись с дизелями Мамина.
Кстати сказать, Яков Васильевич, судя по отчёту, оказался "впереди планеты всей", первым успешно применив на серийных моторах литые алюминиевые поршни, чему способствовала малая размерность его движков и, соответственно, нагрузки на эти важнейшие узлы. Чаромский, который упорно работал в этом же направлении, для своих двигателей литые поршни позволить себе не мог по соображениям прочности, хотя и пробовал. Для "сотого" калибра алюминиевые поршни надо было обязательно штамповать, что создавало свои технологические трудности. О моторах Микулина, а тем паче моих и речи пока не шло.
Если Микулин, Чаромский, да и я, что греха таить, соперничали друг с другом, создавая всё более и более мощные движки, то Мамин изначально сделал упор на надёжность и простоту в эксплуатации. Поэтому, применив алюминиевые поршни, он сразу отказался от масляного их охлаждения, заменив его воздушным. Теперь воздух, проходя после компрессора интеркулёр, вдувался через штуцер в юбку выпускных поршней, а потом, проходя через картер двигателя и кожухи шатунов, поступал в цилиндры двигателя. Такой подход сделал возможным изменить и само расположение выпускных поршней, сделав один из них внешним, а другой внутренним и упростить конструкцию коленчатого вала.
Логичным шагом был и переход к четырём цилиндрам в одном моторе, как к компромиссу между простотой, дешевизной и эксплуатационной надёжностью. Действительно, если в двухцилиндровом моторе по какой-то причине, например на малых оборотах при резкой нагрузке, в одном из цилиндров не происходило вспышки и рабочего такта, двигатель глох. Четырёхцилиндровый же мотор, с разницей между парами цилиндров в 90 градусов оборота коленчатого вала, проглатывал такие "пики" как ни в чём не бывало, чтобы заглушить его требовались большие усилия. Это было установлено опытным путём в ходе эксплуатации моторов 100-й серии на грузовиках Московского и Ярославского заводов и вылилось в снижение допустимых минимальных "холостых" оборотов "сто-четвёртого" мотора с итоговой небольшой экономией топлива и увеличения ресурса за счёт "щадящего" прогрева. Мамин всего лишь верно интерпретировал чужой опыт и не ударился в другую крайность, вроде шестицилиндровых моторов, которые были бы не только мощнее, но и, за счёт увеличившегося количества деталей, более дороги и менее надёжны. Впрочем, возможность совершенствования в этом направлении сохранялась.
Что касается мощности, то Яков Васильевич искусственно оставил её на прежнем уровне в пересчёте на единичный оппозитный блок, одновременно, за счёт снижения веса движущихся в моторе масс, увеличив обороты при снижении напряжённости рабочего процесса в каждом цилиндре. То есть теперь топлива за каждый рабочий цикл сгорало меньше, но само количество циклов за единицу времени увеличилось. Соответственно, в новом "вертикальном" моторе, 60-сильном в тракторном варианте и 90-сильном в автомобильном, было уделено пристальное внимание системе смазки и очистки необходимого для подшипников масла. То же самое касалось и воздушного тракта. Вообще говоря, на текущий момент, двигатель Мамина был, пожалуй, наиболее продуманным и конструктивно совершенным из всех отечественных серийных дизелей двухпоршневой оппозитной схемы.
Стремление Якова Васильевича к совершенству удачно совпало со стремлением советских колхозников получить более подходящую для себя технику нежели 30-сильный "шассик" СТЗ-1 с кузовком спереди. Этот трактор мог тянуть двухлемешный плуг, требуя при этом балласта в кузовок, или телеги небольшого веса. Кроме этого, под него были созданы косилки, но они оказались ничем не производительнее конских, которые уже имелись непосредственно в колхозах. С другой стороны, 110-сильный СхТЗ-1 для которого было создано большое количество сельхозорудий и механизмов, многосекционных плугов, сеялок, прицепных комбайнов под разные культуры, оказался в ряде случаев излишне мощным и в некоторых областях ему было просто-напросто тесно. Если на украинских чернозёмах, на степном просторе, цепляя к трактору по пять сеялок, работали эффективно, то в более лесистых областях, где манёвр имел далеко и не последнее значение и ограничивал количество прицепов, мощность трактора недоиспользовалась.
60-сильный трактор классической схемы с вертикальным 4-х цилиндровым мотором Мамина был бы идеальным вариантом и он был создан. Сразу в двух во многом унифицированных вариантах – колёсном НАТИ-СТЗ-2 и гусеничном НАТИ-СТЗ-3. На этой же волне, опираясь на технологическую поддержку фирмы "Форд", которую она была обязана по договору осуществлять в течении десяти лет после его заключения, завод ГАЗ запустил, доработав по опыту эксплуатации серийных Форд-А и моего, единственного экземпляра ГАЗ-МБЛ, 40-ю серию легковых автомобилей с цельнометаллическими кузовами, собираемыми на конвейере. Машины серии имели отличия в типе двигателя, ходовой части и кузовах. Так, базовый ГАЗ-40 был обычным седаном с "родным" бензомотором в 50 лошадиных сил. ГАЗ-41 – пикап. А вот ГАЗ-42 и ГАЗ-43 были аналогами первых "номеров", но с 90-сильными дизелями и являлись советскими аналогами Форд-18 с двигателем V8. ГАЗ-44 и ГАЗ-45 имели, кроме дизеля ещё и полный привод.
Похожее обновление ожидало и семейство грузовых автомобилей автозавода, в которых изначальная конструкция "полуторки" была переработана настолько, что угадывалась с трудом. Преемственность демонстрировал только внешний вид кабины, капота, под которым пряталась близкая по форме и габаритам к старому бензиновому двигателю дизельная "вертикалка", и передних крыльев. Двухосные дизельные ГАЗ-50 и ГАЗ-51, грузоподъёмностью 3 и 2,5 тонны соответственно на шоссе и на местности, последний из которых был вездеходом, а также 4-х и 3-х тонные трёхосные ГАЗ-60 и ГАЗ-61, должны были сменить на конвейере автозавода ГАЗ-ММ и ГАЗ-МММ.
Однако, радужные мечты разбились о банальную нехватку двигателей, которые могли поставлять только завод "Коммунист" из города Маркс, и так загруженный восьми и двенадцатицилиндровыми моторами для "Туров", да Сталинградский тракторный, которому самому не хватало. А ещё на подходе был новый плавающий танк Т-40 с таким двигателем, идущий на смену малосерийным Т-37 и 38, которые СТЗ так и не сумел или, вернее, не успел выпустить массовой серией, чьим единственным достоинством было то, что они легко перевозились в кузове ЗИЛ-5. Причём не только в условном тылу, но, на учениях, даже в условиях приближенных к боевым, в едином порядке разведбатов после БА и мотопехоты, съезжая с кузовов только при нужде, когда кончались дороги или надо было форсировать водную преграду.
Распутать эту головоломку обычными методами было совершенно невозможно, всё упиралось в нехватку станков для выпуска ТНВД, которые и так уже работали в три смены "на износ", как будто во время войны. Любое вмешательство в этот процесс могло повлечь за собой только ухудшение ситуации, а поползновения в этом направлении были. Ярким примером могло стать сообщение начальника отдела кадров Пермского моторного завода, выпускающего бензиновые авиамоторы М-25, который в ответ на наш стандартный "опросник" по укомплектованности кадрами и их текучести, квалификации, статистике происшествий и нарушений дисциплины, прислал сведения, что на заводе рабочими числятся свыше двухсот бывших белогвардейцев и даже восемь попов. Намёк на социальную неблагонадёжность более чем прозрачный и не реагировать невозможно – обвинят в халатности и политической близорукости, несмотря на то, что всё это "вода" и на реальное положение с выпуском конкретной продукции не влияет. Товарища пришлось похвалить, но намекнуть, чтобы в будущем присылал свои сообщения тайно, через человека, которого мы обязательно к нему приставим. Такие вот "идейные и бдительные", но не касающиеся реального производства, не стоящие у станков, нашлись и на других заводах. Между тем, явление с бывшими представителями иных "эксплуататорских классов" было массовым. Куда, к примеру, студенту-механику, которому в Великую войну присвоили офицерское звание и отправили на фронт, после перепетий Гражданской, податься? Выжил – хорошо, но жить-то чем-то надо! А прежние источники дохода недоступны. Вот и выбирали многие завод, на который брали "от ворот", а учёных-грамотных – так и вовсе без лишних разговоров. Люди вливались в коллектив, добросовестно работали, часто быстро становились незаменимыми специалистами и вдруг, при первых же сложностях, а то и вовсе "на ровном месте", оказались под угрозой, реальной или воображаемой – другой разговор. Даже сама постановка вопроса в такой плоскости вызывала лишние сомнения, трения и недоверие, крайне негативно отражающиеся на реальной работе. Вроде и не сделал плохого начальник отдела кадров, цидульку свою прислав, а какой-то рабочий из "бывших", решил не высовываться и не лезть с полезным рацпредложением.
- Предыдущая
- 58/95
- Следующая
