Выбери любимый жанр

Дальний бомбардировщик Ер-2 - Якубович Николай Васильевич - Страница 7

Перейти на страницу:

Изменить размер шрифта:

На заводе № 39 строили сразу четыре такие машины, которые по своим летным характеристикам, включая скорость и дальность, не должны были отличаться от бомбардировщиков. В связи с этим В. Г. Ермолаев в ноябре сообщал наркому Шахурину: «Заводом № 39 к 15 ноября 1944 г. будет закончена сборка… Ер-2 в пассажирском варианте, особого назначения.

^{Дверь на правом борту фюзеляжа Ер-2ОН.}

Этот самолет должен иметь техническую дальность 4500 км, при десяти пассажирах и четырех членах экипажа. Для проверки этих возможностей в реальной обстановке прошу Вашего разрешения провести на этом самолете беспосадочный перелет по обычной воздушной трассе, по маршруту Иркутск — Москва, протяжением 4600 км… При Вашем положительном решении о проведении полета прошу Вас выполнение задания по перелету поручить летчику — …Алексееву А. Д., поручив ему подбор экипажа…»

^{Салон Ер-2ОН.}

^{Ер-2 с Х-образными моторами МБ-100, сентябрь 1943 г.}

^{Ер-2ОН на испытаниях, весна 1945 г.}

Ер-2ОН внешне отличался от бомбардировщика отсутствием вооружения и удлиненным фонарем кабины пилотов, переходившим в гаргрот. Пассажирская кабина состояла из двух салонов с тепло- и звукоизоляцией. В первом устанавливались шесть кресел шириной 560 мм с регулируемыми спинками и сиденьем, при этом между ними предусмотрели проход шириной 370 мм. На борту имелись туалет, приточная и вытяжная вентиляция. Во втором отсеке кроме трех кресел и откидного стула для стюарда находилось багажное отделение. Входная дверь в пассажирскую кабину располагалась по правому борту фюзеляжа. Отопление кабин осуществлялось от калориферов, находившихся в мотогондолах двигателей. Каждое пассажирское место оборудовалось индивидуальным кислородным прибором.

Однако постройка самолета затянулась, и первый полет он совершил лишь зимой 1945 г.

Незадолго до этого произошло непредвиденное. В декабре 1944 г. скоропостижно скончался В. Г. Ермолаев. Постановлением ГКО от 13 января 1945 г. объединили заводы № 134 и 289, присвоив новому предприятию № 134. Директором и главным конструктором назначили П. О. Сухого. Летно-испытательная станция предприятия находилась на аэродроме Тушино, и туда из Иркутска поступили четыре Ер-2 с дизельными моторами, один — с двигателями МБ-100 и два Ер-2ОН. Сухому поручили не только дальнейшее сопровождение Ер-2 в серийном производстве и эксплуатации, но и доводку его пассажирского варианта.

^{Ер-2 с МБ-100.}

^Ер-2ОН.

17 апреля 1945 г. экипаж в составе летчиков А. Д. Алексеева и И. Г. Трифонова, штурмана И. И. Колесниченко, бортмеханика Л. А. Забалуева и бортрадиста Ю. А. Передни выполнил беспосадочный перелет по маршруту Иркутск — Москва. Вместо пассажиров на его борту находился 500-кг груз. При подлете к Москве пришло сообщение, что Центральный аэродром закрыт из-за снегопада. Пришлось кружить в воздухе 45 минут, дожидаясь улучшения погоды. Всего самолет пробыл в воздухе 15 ч 15 мин. За 14,5 ч самолет прошел расстояние 4540 км со средней скоростью 312 км/ч при встречном ветре 40 км/ч, при этом осталось 500 кг горючего. Во время полета материальная часть Ер-2ОН работала безотказно.

Под руководством Сухого продолжалась модернизация и основного варианта Ер-2 — дальнего бомбардировщика. Существенным недостатком самолета оставалось отсутствие антиобледенителей на крыле и оперении. Их пытались заказать на фирме «Гудрич», но наши отказались предоставить американцам «секретные» сведения по агрегатам Ер-2, и сотрудничество не состоялось.

Работая над совершенствованием машины, «суховцы» взглядом «со стороны» увидели то, что, очевидно, «примелькалось» конструкторам ОКБ В. Г. Ермолаева. По этому поводу Павел Осипович сообщал Шахурину:

«Основными дефектами Ер-2 являются большой разбег и малый вес, допускающий полет на одном моторе. Рассмотрение причин, обуславливающих эти недостатки, приводит к заключению, что крыло самолета имеет недостаточную подъемную силу, благодаря малонесущей дужке[4] и наличия срыва потока при входе и выходе из туннелей водо- и маслорадиаторов, а также в месте образования диффузора[5] на верхней поверхности крыла благодаря «обратной чайке».

Устранение последнего дефекта возможно в дальнейшем при более глубокой модификации. В данный момент увеличение подъемной силы предложено произвести за счет улучшения входа и выхода в туннелях водорадиаторов, переноса водо- и маслорадиаторов в мотогондолу, модификации носика дужки отъемной и концевой частей крыла.

Одновременно будет проведено улучшение обтекания выступающих в поток частей самолета и его герметизация. В результате указанных мероприятий и установки форсированных моторов и флюгерных винтов надо ожидать улучшения летных качеств самолета Ер-2…

Таким образом, предлагаю увеличить скорость самолета с 420 до 470 км/ч, полетный вес на одном моторе с 12 500 до 14 500 кг и уменьшить разбег с 720 до 550 м.

^{Пассажирский самолет Ер-2ОН.}

Для проверки целесообразности предложенных изменений будет произведена натурная продувка в трубе № 100[6] и на самолете № 11 будут проведены все изменения, с таким расчетом, чтобы в первой половине марта начать летные испытания модифицированного самолета. Соображения по более глубокой модификации, обеспечивающей дальнейшее улучшение летных качеств, будут мною доложены Вам немедленно по окончании проработки проекта».

В резолюции Шахурина отмечалось: «Это очень важные и интересные предложения, их нужно быстрее реализовать. Предварительно нужно провести продувки в трубе и не обязательно связываться с форсированными моторами».

Письмо наркома от 6 февраля 1945 г. стало отправной точкой для малой модернизации Ер-2. К подготовке рабочих чертежей приступили в середине февраля. Основой для опытных экземпляров Ер-2ММ стали машины № 7063901 и № 7023901, к доработке которых приступили в апреле. На самолете № 7063901 с моторами АЧ-30Б и винтами АВ-5ЛВ-116 диаметром 4,1 м, в частности, заменили жалюзи водорадиаторов заслонками ЦАГИ, маслорадиаторы перенесли с передней кромки отъемной части крыла под мотогондолы, установили обтекатель на нижнюю стрелковую точку, механический стопор хвостового колеса и упоры колес шасси в убранном положении, сделали новый нижний входной люк с лестницей и переделали капоты, коки винтов и выхлопные насадки. Тогда же самолет герметизировали.

В мае исследовали самолет в натурной аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ, и вслед за этим начались его летные испытания. Из-за вышедшего из строя левого двигателя и последовавшей его замены испытания затянулись до середины сентября. За этот период на самолете выполнили 28 полетов общей продолжительностью 20 ч 28 мин.

Не дожидаясь составления отчета о результатах заводских испытаний, на этой же машине моторы заменили форсированными АЧ-30БФ, установили флюгерные винты, вертикальное оперение большей площади, электрифицированную турель СЭБ-7 и выполнили ряд мелких доработок. Второй этап летных испытаний машины начался 9 декабря 1945 г. Но продолжался он недолго.

В январе 1946 г. наркоматы преобразовали в министерства; авиационную промышленность возглавил М. В. Хруничев. Новый руководитель начал наводить свои порядки, ликвидировав многие КБ. Попал под эти «жернова» и коллектив Сухого. В итоге работы по самолету Ер-2 прекратили. Исключение сделали только для Ер-2ММ, испытывавшегося по особой программе с разрешения заместителя министра С. Н. Шишкина. Но это продолжалось недолго: 22 апреля на самолете вышел из строя правый двигатель, и больше он в воздух не поднимался.

вернуться

Профилю крыла. — Прим. авт.

вернуться

Потока обтекания. — Прим. авт.

вернуться

Т-101. — Прим. авт.