Me 163 «Komet» — истребитель «Летающих крепостей» - Харук Андрей Иванович - Страница 26

Итогом боевого применения Ме 163В стали (по немецким данным) 16 сбитых вражеских самолетов (противник подтверждает лишь 9 из них).. Американские истребители сбили 6 «Комет», несколько больше стало жертвами бортстрелков бомбардировщиков. Значительно больше Ме 163 разбилось в ходе испытательных и учебных полетов (а также и боевых вылетов — но не от воздействия противника, а из-за технических проблем). Скажем, в одной лишь группе I/JG 400 с 22 мая 1944 г. по 20 января 1945 г. по небоевым причинам было потеряно 17 «Комет».

Стоит отметить, что планировалось вооружить Ме 163В части ВВС Итальянской социальной республики (ANR — Aeronautica Nazionale Repubblicana). 18 пилотов под командованием Джузеппе Ро-бете (Giuseppe Robete) проходили планерную подготовку в Шпроттау. Вероятно, они также совершали безмоторные полеты на Ме 163В, но к полетам с включением ЖРД приступить не успели.

Программу создания Ме 163 можно считать успехом германской инженерно-конструкторской мысли. Но с военной и экономической точки зрения она стала провальной. Значительные материальные и людские ресурсы, масса времени были затрачены на создание самолета, в конечном итоге оказавшегося неэффективным и неспособным оказать сколь-нибудь значительное влияние на ход боевых действий. Как ни парадоксально, но наибольшую пользу от германской программы ракетных истребителей получили противники Третьего рейха. Благодаря изучению результатов реализации этой программы конструкторы и военные США, Великобритании, СССР получили возможность избежать допущенных немцами просчетов. Естественно, все сказанное относится, прежде всего, к идее истребителя с ЖРД — в дальнейшем ни один самолет с такой силовой установкой не был доведен до серии. А вот опыт создания бесхвостки впоследствии активно использовался конструкторами разных стран.

Лейтенант Фридрих Кельб, из 2./JG 400, садится в кабину Me 163B. 10 апреля 1945 г., он сбил «Ланкастер» на окраине Лейпцига.

Обломки Me 163B V45 в Брандисе. Самолет, как полагают, сделал свой последний полет 8 апреля 1945 г., под управлением флайт-инженера Харальда Куна.

Германские работы в области реактивной авиации стали предметом пристальнейшего внимания иностранных разведок. Особую активность здесь проявляло Бюро авиатехнической разведки (Air Technical Intelligence — ATT) ВВС Армии США. 22 апреля 1945 г. в составе этого бюро сформировали специальную мобильную группу летчиков и инженеров, предназначенную для сбора немецких самолетов, документации и исследовательского оборудования. Операция проводилась под шифром «LUSTY» (Luftwaffe Secret Technology). Группа состояла из двух команд. Первая, возглавляемая полковником Гарольдом Е. Уотсоном (Harold E. Watson), разыскивала и собирала самолеты. Вторая занималась «охотой за умами», «рекрутируя» немецких конструкторов и пилотов испытателей, а также собирала документацию и изучала исследовательские учреждения. Обе группы насчитывали в общей сложности около 50 человек.

Люди Уотсона в своей работе руководствовались т. н. «черным списком» — перечнем немецких самолетов, добыть которые следовало в первую очередь. В первых строках этого списка, составленного ещё в 1944 г., был и Ме 163.

Пунктом сбора трофеев «LUSTY» стал французский порт Шербур. Самолеты туда перегоняли своим ходом, или же (как в случае с «Комет») доставляли наземным транспортом. В общей сложности в рамках операции собрали 16280 единиц оборудования (в т. ч. самолетов и двигателей) общей массой 6200 тонн. Тащить все это за океан рачительные янки не стали — после разбора доставшегося им богатства для отправки в Штаты отобрали 2398 единиц. Все это добро погрузили на борт британского эскортного авианосца «Репьер» и в августе 1945 г. доставили в Ньюарк. Там трофеи распределили для дальнейшего изучения между армией и флотом.

5 Ме 163, вместе с другим имуществом, доставшимся ВВС Армии, доставили на авиабазу Райт Филд (шт. Огайо). «Кометы», как и другие трофейные самолеты, получили номера серии FE (Foreign Evalution) — FE 495, 500, 501, 502 и 503.

В испытаниях «Комет» в США должен был участвовать сам Александр Липпиш и пилот Р. Опиц, но последнего заменили на знавшего английский язык Фогеля (Vogel).

Американские солдаты с удовольствием позировали на фоне Me 163s во время оккупации аэродрома Брандис, в том числе рядовой Мартин Фримен, противотанковый взвод 3-го батальона, двести семьдесят третьего пехотного полка.

Самолеты FE 502 и FE 503, находившиеся в наиболее плохом состоянии, поднимать в воздух не решились — их использовали для изучения на земле. Для летных испытаний выбрали FE 495 и FE 500. Их перевезли на авиабазу Фримен Филд (шт. Индиана). К октябрю 1945 г. FE 500 был готов к полетам, но после более тщательного изучения состояния его конструкции крылья решили заменить, сняв их с FE 495. 12 апреля 1946 г. FE 500 на борту транспортного самолета С-82 «Флаинг Бокскар» перевезли в Неваду, на аэродром Мюрок (ныне авиабаза Эдвардс). Здесь Липпиш и Фогель ещё раз тщательно осмотрели самолет. Немецкие специалисты пришли к выводу, что, несмотря на ремонт, самолет имеет неотрегулированную систему управления, а обшивка крыла сильно изношена, что не позволит без излишнего риска выполнять скоростные полеты. К тому же, с перебоями работал механизм уборки/выпуска посадочной лыжи.

После многих часов напряженной работы Ме 163В, получивший новый номер Т2-500, удалось привести в пригодный для полетов вид. Американцы располагали примерно 1,5 тоннами топлива для ЖРД Вальтера, но первые полеты решили проводить в безмоторном варианте — на буксире у самолета В-29 «Суперфортресс». Пилотировать «Комет» поручили Густаву Лундквисту (Gustav Lundquist).

Сами летные испытания предполагалось провести в три этапа: планирующие полеты для проверки устойчивости самолета-бесхвостки; полеты на буксире с запуском ЖРД в воздухе после отцепления от самолета-буксировщика; самостоятельные полеты с использованием ЖРД. Но, как часто бывает, реальность имела мало общего с планами. 4 мая 1946 г. «Комет», пилотируемый Лундквистом, оторвался от земли на буксире у «Сверхкрепости» — но едва это произошло, как буксирный трос отсоединился, и пилоту Ме 163В пришлось садиться аварийно.

Один из двух Me 163В доставленных в США в качестве трофеев.

Второй Me 163B доставленный в США.

Me 163B в конце войны, который был подготовлен для отправки в Англию. Все отверстия были опечатаны лентой. Англичане захватили тринадцать самолетов.

Благодаря мастерству Лундквиста «Комет» повреждений не получил, но на следующий день ситуацию «исправили» местные техники — не знакомые с устройством ракетоплана, они повредили амортизационное устройство посадочной лыжи. Самолет, в принципе, подлежал ремонту — следовало заменить устройство уборки/выпуск лыжи, но требуемые запчасти раздобыть не удалось. На этом испытания «Комет» в США завершились — что, однако, не помешало майору Лундквисту написать в своих мемуарах о якобы выполненных трех полетах на Ме 163В, в том числе планирующем полете с высоты 10000 м.

FE 500 сдали на склад, а в 1952 г. передали в музей. FE 495 в 1947–1949 гг. использовался в пропагандистской кампании по набору рекрутов в ВВС — его разобрали в 1950 г.

Остальные Ме 163В, попавшие в США, пошли на слом в 1953 г.

С большим размахом и чуть большим успехом проводились испытания Ме 163 в Англии. Британцы не собирались ограничится лишь наличными трофеями — они определили 18 типов немецких самолетов, которые следовало достроить (или вообще изготовить заново) для проведения тщательных тестов. В этот перечень попал и Ju 248 (Ме 263). Правда, реализовать эти планы в полном объеме не удалось, но кое-что, все-таки, было сделано — например, завод «Вальтер» в Киле, находившемся в британской зоне оккупации, уже после войны изготовил несколько ЖРД HWK 109–509 для испытаний в исследовательском центре Фарнборо.