«Чудо-оружие» Третьего рейха - Ненахов Юрий Юрьевич - Страница 56

Ночные истребители Me 262B-la/Ul и В-2а поступали на вооружение подразделения, известного под обозначением «Kommando Weiter» (по имени его командира, подполковника Курта Вельтера. Его основу составила испытательная «Kommando Stamp» майора Герхарда Штампа, проводившая ночной перехват английских самолетов на экспериментальных одноместных Ме 262А-1а, оснащенных РЛС. «Команда Штамп», впоследствии переименованная в 10-ю эскадрилью 11-й эскадры ночных истребителей (10./NJG 11), в апреле 1945 года была передислоцирована в район Берлина, обеспечивая ПВО столицы рейха. О достигнутых эскадрильей успехах известно мало.

Серийные Ме 262 представляли собой цельнометаллические (дюралевые) низкопланы. Аэродинамически чистый фюзеляж треугольно-овального сечения в технологическом отношении делился на три части: носовую с встроенным вооружением и передней стойкой шасси (на машинах поздних серий эта часть изготавливалась из стального листа); среднюю с пилотской кабиной и хвостовую, несущую рули высоты и направления. Все соединения между конструктивными элементами и листами обшивки были тщательно зашпатлеваны и зашлифованы. Пилотская кабина герметизирована полосками синтетической резины. Фонарь открывался вправо. Спереди летчик был защищен 90-мм лобовым бронестеклом, сзади — 15-мм бронеспинкой.

Крыло установлено с небольшим углом стреловидности на передней кромке (17 градусов). Силовую конструкцию образовывали лонжероны, соединяющиеся между собой в нижней части фюзеляжа. Главный лонжерон стальной, вспомогательные — дюралевые. К лонжеронам крепились дюралевые нервюры. Обшивка из листов дюралюминия толщиной 2 мм, нижняя поверхность крыла за передней кромкой с предкрылками усиливалась стальными листами. Автоматические предкрылки на каждой плоскости выполнялись трехсекционными: две внешние секции и внутренняя, расположенная между фюзеляжем и мотогондолой.

Рис. 102. Двухместные варианты Me 262В.

Задняя кромка оборудовалась двухсекционными цельнометаллическими закрылками.

Силовая установка — два осевых турбореактивных двигателя Jumo 004В-1 (при тяге, аналогичной Jumo 004А, они весили на 100 кг меньше) в подкрыльевых гондолах. Моторы оснащались восьмиступенчатым осевым компрессором и одноступенчатой осевой турбиной, расположенными на общем валу. Топливо подавалось в шесть камер сгорания. Стартер двухцилиндровый, системы «Riedel». Диаметр сопла двигателя регулировался подвижным коническим клапаном, на летном жаргоне именовавшимся «луковицей». Каждый двигатель развивал тягу 8,7 кН (890 кг) при 8700 об/мин, температура выхлопных газов достигала 610 градусов. Диаметр мотора 760 мм, длина 3860 мм, вес 740 кг.

В качестве топлива использовалось дизельное топливо J2, для запуска — бензин В5 (причину применения двух разных типов топлива смотрите в разделе, посвященном реактивному бомбардировщику Ar 234). Горючее размещалось в двух 900-литровых мягких резиновых баках, расположенных перед кабиной и за ней. Нижний вспомогательный бак емкостью 170 литров устанавливался в фюзеляже, над лонжероном, хвостовой вспомогательный (580 литров) — за главным баком. На двухместных машинах, за исключением Me 262B-la/U2, емкость хвостовых топливных баков была уменьшена: главный вмещал 350 литров, вспомогательный — 250.

Хвостовое оперение стреловидное, цельнометаллическое, на нервюрах. Тяги рулей также металлические. Шасси трехстоечное, убирающееся. Главные стойки опирались на главный лонжерон и снабжались маслопневматическими амортизаторами. Тормоза гидравлические. Носовая стойка управляемая, оборудована лобовым и боковыми амортизаторами (применение мощных амортизаторов объясняется большой посадочной скоростью — около 180 км/ч и вызванными этим предельными нагрузками на элементы шасси). Шины низкого давления. Все машины оснащались аварийным хвостовым костылем.

Радиооборудование включало станцию FuG 16ZY, радиополукомпас и прибор опознавания «свой — чужой» FuG 25А. Ночные истребители оснащались радарами (смотри в тексте), детектором радиолокационного излучения «Naxos» и прибором пилотирования в условиях нулевой видимости.

Серийное производство «Мессершмиттов» закончилось в самом конце войны — заводы, выпускавшие эти самолеты, были захвачены войсками стран антигитлеровской коалиции либо уничтожены воздушными налетами. До сего времени точно не известно, когда фактически прекратился их серийный выпуск, однако по немецким данным, к апрелю 1945-го ВВС получили 1433 машины различных модификаций, не считая большого количества незаконченных в сборке самолетов. Известно, что далеко не все боеготовые Ме 262 поступили в авиационные части: участие в боевых действиях приняло чуть более половины «Ласточек».

Кроме того, на основе стандартных Ме 262 немцы разработали ряд перспективных реактивных машин различной конструкции и назначения. На заключительном этапе войны этой деятельностью руководил группенфюрер СС Ганс Каммлер (Hans Rammler), ранее курировавший разработку и боевое применение ракет «Фау», а с марта 1945 года — создание всех современных образцов боевых самолетов. Так, в феврале 1945 года проходил испытания весьма оригинальный перехватчик, созданный на основе стандартного Ме 262А-1а и получивший обозначение Ме 262C-1a «Heimatscliuetzer I» («Защитник родины»). В хвостовой части его фюзеляжа был установлен жидкостный ракетный двигатель Walter HWK109-509 (RII211/3) с компонентами топлива, размещенными в специальных фюзеляжных контейнерах. Реактивные моторы Jumo 004В, разумеется, сохранили собственную систему питания. Мотор «Вальтер» развивал тягу 16,8 кН и поддерживал ее в течение трех минут. Это позволяло машине развивать фантастическую скороподъемность: высоты 8000 метров она достигала через 3,5 минут после взлета, а 12000 метров — через 4,5! Таким образом, скороподъемность самолета составляла 43 м/с: абсолютный рекорд для 1945 года. Резко возросший взлетный вес самолета компенсировался применением стартовых ракетных ускорителей «Рейнметалл-Борзиг».

Рис. 103. Самолеты Ме 262, оснащенные экспериментальными двигательными установками.

Рис. 103. (Продолжение). Самолеты Ме 262, оснащенные экспериментальными двигательными установками.

«Хайматшютцер I» фактически являлся экспериментальным — стандартным перехватчиком ВВС должен был стать его образец «II» (Ме 262С-2Ь), основу силовой установки которого составляли моторы BMW 003А. Схема размещения двигателей не изменилась: BMW 003 размещались в мотогондолах, ракетный BMW 718 — в хвостовой части фюзеляжа. Был построен опытный образец этой машины (на базе модификации 4А 1а), на котором в апреле 1945 года пилот Карл Баур достиг высоты 7620 метров за 1,5 минуты. Потолок 12000 метров был достигнут за 4 минуты. Еще до завершения испытательных полетов «Хайматшютцер II»[22] сгорел в результате пожара. Таким образом, в попытке использования более слабых по своим характеристикам двигателей BMW 003А (вместо стандартных «Юмо 004В») Мессершмитт оснастил ими три экземпляра Me 262А lb. В последние месяцы войны шла подготовка к испытаниям еще одного образца («Хайматшютцер III») — варианта Me 262С-3 с двигателем RII 211, установленным в подфюзеляжной гондоле. Мотор мог сбрасываться: после осуществления разгона машины он должен был опускаться на землю на парашюте, оставаясь пригодным к дальнейшему использованию. Другой вариант предусматривал установку двух: RII 211 в крыльевых гондолах вместо реактивных двигателей. В металле этот проект не был осуществлен до самого конца войны.

Модификация С-3 была не единственным проектом, над которым шла работа в КБ Мессершмитта. В 1944—45 годах возник целый ряд проектов различных по своему назначению боевых самолетов, основывавшихся на базе Ме 262. Под давлением Гитлера были разработаны проекты, получившие обозначения Schnellbomber (скоростной бомбардировщик) I и II. Последние отличались измененным фюзеляжем. Вариант I имел удлиненную хвостовую часть и кабину, смещенную в носовую оконечность — бомбы подвешивались на внешней подвеске в центре тяжести машины.