Крейсера типа “Мацусима”. 1888-1926 гг. - Белов Александр Иванович - Страница 18

Диаметры наклонно установленных цилиндров высокого, среднего и низкого давления составляли со­ответственно 390,5; 593,7 (620 [5]) и 1439,9 мм при ходе поршней 1000 мм (389,4; 622,3; 1441,5 и 9997 соответ­ственно [6]). Пар с рабочим давлением 12 кг/см² сначала поступал в цилиндры высокого давления и, расширя­ясь, перемещал штоки их поршней. Затем этот же пар последовательно заставлял работать цилиндры среднего и низкого давления. В последних он имел уже сред­нее давление 3,45 кг/см². [5, 35]

Чтобы штоки поршней двигались от трёхкрат­но расширявшегося пара, диаметры их цилиндров трижды увеличивались. Оба двигателя были прямого действия, то есть непосредственно приводили в движе­ние валы своих гребных винтов. Во избежание прогиба, каждый вал опирался снаружи не только на привыч­ный концевой двухлапый кронштейн, но и на одполапый промежуточный. Кронштейны отливались из ста­ли, а их втулки затем растачивались.

Отработавший в машинах пар поступал в ци­линдрической формы главные конденсаторы произво­дительностью по 6 т воды в сутки каждый. Современ­ники чаще называли их холодильниками. Остывая в них, пар использовался для предварительного подогре­ва воды, подававшейся в котлы. Кроме двух главных конденсаторов, хорошо видных на плане трюма одно­типного "Хасндате", имелись и два дополнительных.

В тот период бурно развивавшейся техники каж­дый новый корабль заметно превосходил аналогично­го предшественника, что и отметил современник про "Ицукусиму" словами: "Вспомогательными механиз­мами крейсер снабжён обильно".[5]

Рулевая машинка системы "Стапфер де Дгоклосс" ("Stapler de Duclos"), размещённая под броне­вой палубой, водоопресиительиый аппарат системы "Перроу" ("Реггоу") с производительностью 4000 лит­ров в сутки, 4 вентиляторных машинки для усиления тяги в котельных, 2 воздушных насоса с аккумулято­рами для зарядки резервуаров торпед, паровой браш­пиль, установленный на верхней палубе перед мачтой, водоотливные и противопожарные средства: помпа "Тирон" ("Thiron", 500 т выкачиваемой воды в час), 2трюмных эжектора с паровыми приводами (2x250 т/ч). 2 малых односиловых помпы (2x20 т/ч), 2 малых пом­пы (2x10 т/ч), 1 ручная 30-сильная помпа (60 т/ч), 3 ручных 12-сильных помпы (3x4 т/ч) дополнялись дру­гими устройствами, множество которых в ограничен­ном корабельном объёме впечатляло раньше и сейчас даже опытного моряка.

Водоотливные средства способны были выкачи­вать в час до 1132т воды. Коленчатый вал воздушного насоса двойного расширения мог приводить в действие центробежные водяные питательные помпы и откачи­вающие трюмные. Четыре вентиляторных машины, способных как подавать воздух в котельные отсеки, так и создавать в них его избыточное давление на форсированном ходу, дополнялись другими, проветри­вавшими машинные отделения, погреба боезапаса, жилые помещения. Все три корабля серии оборудова­лись маленькими ремонтными мастерскими, что по тем временам оказалось новинкой. [5,35]

Несмотря на мощное главное орудие, в осталь­ном "Ицукусима" создавался как крейсер. При проек­тировании кораблей этого класса конструкторы стре­мились добиться не только большого радиуса действия, по и превосходства в скорости, поэтому их обводы ока­зывались острее, отношение длины к ширине заметно больше, чем у броненосцев. Удельная мощность энер­гетических установок крейсеров на тонну водоизмеще­ния, как правило, превосходила эту величину для линкоров. Например, у "Фусо", "Фудзи" и "Микаса" (1899 г.) она соответственно составляла 1,0; 1,1 и 1.1. У "Чиода", "Нанива" и "Ицукусима" — 2,3; 2,1 и 1,5, Первоначально для обеспечения максимального хода на "Ицукусиме’* предполагалось установить па­ровые машины четырёхкратного расширения. Но за­тем проект пересмотрели и в Менпепти изготовили механизмы, которые при необходимости могли рабо­тать как тройным, так п двойным расширением. [21] Для сочетания столь разнородных требований, как увеличение экономической дальности при дей­ствиях на коммуникациях и достижение высокой ско­рости при погоне или отступлении, три новых япон­ских крейсера получили двухрежимные машины. На первом каждая работала штатным тронным расши­рением, применявшимся практически всегда на всех ходах от малого до полного. На втором режиме, что­бы двигаться форсированно, машины действовали двойным расширением. При этом пар от котлов на­правлялся Одновременно к цилиндрам высокого и среднего давления, а отработав в них, поступал в цилиндр низкого давления. В таких условиях его сред­нее давление в цилиндрах повышалось, что приводило к увеличению мощности и, следовательно, скорости. Режим двойного расширения, требовавший и больше­го расхода угля, использовался для достижения хода, превышавшего 10 узлов. [21, 35]

Достоинством машинной установки этого типа являлось то, что для работы тройным или двойным расширением не требовалось перестыковывать цилин­дры или применять специальные разъединительные муфты, что приводило к потере времени. Достаточно, было переключить паровые клапаны магистрали в дру­гое положение.

На американском броненосце "Мэн", заложенном в один год с "Ицукусимой", существовало устройство отсоединения коленчатых валов поршней цилиндров низкого давления, позволявшее превратить машину из трёхцилтндровой в двухцилиндровую и экономить топ­ливо на малых скоростях (по сравнению с механизмом тройного расширения на тех же скоростях). В боевой обстановке такое переключение с экономического хода на полный приводило к неоправданной трате времени. В сражении при Сантьяго-де-Куба 3 июля 1898 г. аме­риканские крейсеры "Ныо Йорк" и "Бруклин", имевшие по две машины на вал, но ходившие для экономии топ­лива под одной на каждый, не смогли подсоедюшть вторые для увеличения скорости, так как это требова­ло остановки примерно на 20 мин, что в условиях пого­ни оказывалось недопустимым, При всех уже задейство­ванных котлах они весь бон носили оказавшийся бесполезным груз половины машин.

Стремление повысить скорость хода корабля за­ставляло конструкторов увеличивать давление пара и скорость работы машин, снижая вес установок и объём их движущихся частей при постоянной заботе о повы­шении экономичности расхода топлива. С 60-х годов XIX века до начала XX столетня давление пара в ко­рабельных механизмах возросло более чем в 10 раз. Если в 1860 г. оно находилось в пределах 1,41-1,76 кг/см², в 1880 г. составляло 6,33-7,03 кг/см² при повсеместном введении в эксплуатацию машин двойного расширения (компаунд), то к 1905 г. водотрубные котлы с давлени­ем 17*58-21.09 кг/см² позволили применять исключи­тельно механизмы тройного расширения с большей удельной мощностью на единицу веса и меньшими га­баритами.

На "Ицукусиме" пар поступал к машинам от шести стальных цилиндрических огнетрубных (жаротрубно-дымогарных) котлов горизонтального типа общим весом 214,65 т, каждый из которых был двойным (с симметричным образованием оконечно­стей), имел шесть гофрированных топок диаметром 1 м конструкции Фокса и три камеры сгорания. Та­кие топки современники называли волнистыми, они имели меньший вес при той же прочности, чем гладкостенные, за счёт применения более топкого прока­та. Котлы со стальными дымогарными трубками ус­танавливались по три в ряд в носовом и кормовом водонепроницаемых отсеках трюма. По норме пол­ный вес воды в них составлял 91,53 т. Трубопрово­ды от котлов к главным и вспомогательным паровым машинам, а от них — к холодильникам, имели теп­лоизолирующие покрытия. [5, 21, 35,36]

У китайского броненосного корвета "Чен Иен" и японского крейсера "Нанива" одинарные котлы располагались спинами друг к другу (и к ди­аметральной плоскости), а топками к бортам,, что об­легчало подачу к ним угля из бортовых ям. На "Ицу­кусиме" котлы длиной 5 и диаметром 3 м каждый размешались иначе: по три стояли на своих фунда­ментах посредине отсека, топками перпендикулярно к диаметральной плоскости, а обслуживались от поперечных переборок с двух разных сторон. В ре­зультате каждая камера сгорания (жаровая труба) получала уголь из двух топок.