Техника и вооружение 2015 07 - Журнал Техника и вооружение - Страница 12

Первая попытка повысить проходимость шасси за счет применения колесных редукторов и независимой подвески на продольных торсионах, реализованная в опытном автомобиле УАЗ-460, выявила значительную конструктивную сложность как самой подвески, так и обеспечения стабильной величины дорожного просвета. В качестве компромисса на прототипе УАЗ-460Б, выполненном на шасси УАЗ-450, применили зависимую рессорную подвеску, безредукторные мосты и новые шины 8,40-15.

Опытный образец автомобиля УАЗ-469.

Настоятельное требование военных обеспечить легковому автомобилю максимально возможный дорожный просвет удалось выполнить в следующем опытном образце – УАЗ-469, разработанном по постановлению Совета Министров СССР от 16 июля 1959 г. В соответствии с утвержденным эскизно-техническим проектом по ТТТ АВТУ МО, к декабрю 1959 г. завод изготовил три опытных образца в двух вариантах: два автомобиля УАЗ-469 (№1 и №2) и один УАЗ-470А (№3) с кузовом-фургоном в санитарном варианте.

Первая модификация представляла собой легковой двухосный автомобиль-тягач высокой проходимости с колесной формулой 4x4. Он оснащался универсальным кузовом, предусматривающим два варианта загрузки: 2 чел. и 500 кг груза или 5 чел. и 50 кг груза. Автомобиль предназначался для эксплуатации в тяжелых дорожных условиях, в условиях бездорожья и буксировки прицепа общим весом до 800 кг. Вторая модификация, УАЗ-470А, была получена путем установки на шасси УАЗ-469 санитарного кузова-фургона.

На опытных образцах установили стандартный двигатель ГАЗ-21А мощностью 70 л.с., но с некоторыми конструктивными изменениями (экранированное электрооборудование, иная форма поддона масляного картера, усиленные кронштейны крепления двигателя). Сцепление использовали также от автомобиля «Волга»: на УАЗ-469 – с механическим приводом, на УАЗ-470А – с гидравлическим, с подвесной педалью.

Для получения лучших динамических показателей и тяговых характеристик на машинах установили четырехскоростную трехходовую шестеренчатую коробку передач с синхронизаторами на 2-й, 3-й и 4-й передачах. Управление коробкой передач на УАЗ-469 осуществлялось рычагом, расположенном на крышке коробки передач, на УАЗ-470А – рычагом, размещенным на рулевой колонке.

Опытный образец автомобиля УАЗ-469. Машина оснащалась трехдверным кузовом, так как с левой стороны, рядом с местом водителя, размещалось запасное колесо.

Шасси автомобиля УАЗ-460.

Опытный автомобиль УАЗ-470А

Ведущие мосты использовали с одноступенчатой конической главной передачей и коническим дифференциалом – двухсателлитным, с принудительной блокировкой одной полуосевой шестерни на корпус. На автомобилях применили колесные одноступенчатые цилиндрические редукторы, чтобы обеспечить увеличенный дорожный просвет.

Подвеска – независимая, торсионная, с продольным расположением торсионов. Подвеска каждого колеса состояла из одного верхнего и двух нижних рычагов, торсиона, телескопического амортизатора, полого буфера сжатия и буфера отбоя. Соединение торсионов с рамой осуществлялось через промежуточную муфту, имеющую устройство для регулировки предварительной закрутки торсионов. Телескопические амортизаторы установили между верхними и нижними рычагами подвески.

Испытания опытных образцов прошли в январе-августе 1960 г. на базе завода при участии НИИ-21 по программе, утвержденной НТК АВТУ МО. Но перед этим они уже прошли обкатку и имели пробег: №1 – 1159 км, №2 – 1202 км и №3 – 1025 км. По совместному решению НТК АВТУ МО и автозавода, первоначальный объем пробеговых испытаний сократили с 25 тыс. км до 20 тыс. км. Однако и этот рубеж для УАЗ-470А оказался чрезмерным: после преодоления 17,4 тыс. км испытания пришлось остановить из-за низкой надежности машины.

Зимой испытания проводились на маршруте Ульяновск – Тереньга (булыжное заснеженное шоссе, частично с колеей из рыхлого снега). В период весеннего бездорожья программу испытаний выполнить не удалось, так как машины находились в ремонте. В весенне-летний период пробеги осуществлялись также по булыжному шоссе Ульяновск – Тереньга и по сухим грунтовым укатанным дорогам Ульяновской области. Определение максимальных скоростей движения выполнялось на асфальтовом шоссе Москва – Куйбышев на участках: Кузнецк – Москва и Сызрань – Куйбышев.

Нагрузка УАЗ-469 во время испытаний соответствовала максимальной грузоподъемности автомобилей – 500 кг плюс два человека, с равномерным распределением груза на платформе кузова при сложенном заднем сидении. Сначала пробеги УАЗ-469 проходили на шинах 8,9-15 с рисунком протектора автострадного типа. После 2000 км пробега на автомобили установили опытные шины 8,9-15 Московского шинного завода с рисунком протектора типа «вездеход» (модель М-67), отработавшие весь период испытаний без замечаний.

Как отмечалось по результатам испытаний, новый универсальный кузов УАЗ-469 обладал достаточной вместимостью и позволял свободно размещаться в нем пяти человекам или перевозить груз 500 кг. Тем не менее, мало обтекаемая, прямоугольная форма кузова создавала большое сопротивление при движении автомобиля с высокой скоростью. Кроме улучшения формы кузов УАЗ-469 нуждался и в конструктивной доработке: следовало усилить его крепление на раме, тента на каркасе, общую прочность, а также увеличить эффективность обогрева.

Нагрузку автомобиля УАЗ-470А (№3) меняли в ходе испытаний. На первом этапе машина прошла 2500 км с грузом, подвешенным на носилках, имитировавшим четырех лежачих больных и одного сопровождающего. Остальной пробег машина совершила с нагрузкой, имитировавшей шесть человек, сидящих на откидных сиденьях, и одного сопровождающего. В кабине постоянно находились водитель и пассажир (контролер).

Автомобиль УАЗ-469 преодолевает снежную целину (глубина снега – 52 см), но не смог продолжить движение, когда глубина снега достигла 53 см.

УАЗ-460Б двигается по снегу глубиной 38 см.

ГАЗ-69 застрял на колее, проложенной УАЗ-469.

УАЗ-460Б пробивает дорогу в снежной целине толщиной до 45 см. Отчетливо виден след задевания картерами мостов за снежную целину.

Уже первые практические опыты позволили сделать некоторые выводы о возможностях новой машины, ее преимуществах и недостатках.

Так, УАЗ-469, в конструкции которого в основном использовались новые агрегаты, по сравнению с серийными ГАЗ-69/69А отличался лучшей топливной экономичностью при движении по тяжелым дорогам и бездорожью, повышенной (на 5,5-7,0 км/ч) максимальной скоростью движения, а также большим (на 27%) максимальным тяговым усилием на крюке. Машина продемонстрировала значительно лучшую проходимость по снежной целине и грязным разбитым дорогам за счет большего (на 135 мм) дорожного просвета, увеличенного профиля шин и блокировки дифференциалов мостов. Кроме того, она характеризовалась лучшими проходимостью по песку и возможностями по преодолению подъемов. Новый унифицированный кузов позволял УАЗ-469 перевозить как 5-7 пассажиров, так и груз весом 500 кг. В то же время по весовым и размерным параметрам, экономичности при движении по дорогам с твердым покрытием, приемистости и проходимости по мокрому лугу УАЗ-469 и ГАЗ-69/69А были практически равноценными.