Вселенная Хонор Харрингтон - Вебер Дэвид Марк - Страница 4

• Предыдущая
• 4/14
• Следующая

Примерные пределы возможностей компенсатора приведены в таблице 2.

Обычной практикой является эксплуатация компенсатора не на пределе его возможностей в целях безопасности. Военные корабли повсеместно оставляют в запасе 20% возможностей компенсатора, а торговцы — до 35%. Кроме того следует понимать, что на эффективность компенсатора в первую очередь влияет размер поля, а не масса корабля. Грузовоз на 7, 5 миллиона тонн с пустыми трюмами будет иметь почти такое же ускорение, как и под завязку нагруженный.

В 1900 э.р. эффективный предел компенсаторов составлял 500 g при массе 8 500 000 тонн. При большей массе возможности компенсатора падают примерно на 1 g каждые 2500 тонн. То есть корабль массой 9 547 500 тонн будет иметь максимальное ускорение в 1 g .

В 1502 году э.р. инженеры Судостроительной Корпорации Андерсона на Новом Глазго разработали первый серийный образец антигравитационного генератора. На космические перевозки это повлияло слабо (хотя и позволяло доставлять грузы на орбиту ценой мизерных затрат энергии), а вот в планетарном транспорте произвело форменную революцию — в одночасье отменив грузоперевозки железной дорогой, автомобилями и океанскими судами. В дальнейшем, в 1581 году э.р. Игнатиус Петерсон основываясь на работах Корпорации Андерсона, Варшавской и Радхакришнана совместил генераторы антигравитации с импеллерным двигателем, таким образом создав внутри корабля искусственное поле гравитации с постоянной ориентацией. Это дало невероятный импульс к созданию и эксплуатации кораблей для длинных маршрутов, так как до того приходилось изыскивать место для вращающейся секции создававшей экипажу замену гравитации. В целом сокращение стоимости подъема груза на орбиту, низкая удельная стоимость полета под парусами Варшавской и сократившийся риск попасть в гравитационный или пространственный сдвиг создали все предпосылки для массовых грузоперевозок между звездами. Фактически, межзвездный транспорт стал самым дешевым видом транспорта за всю историю.

К 1790 году э.р. последние поколения гравидетекторов могли засечь фронт гравитационного потока на расстоянии более двадцати световых секунд. Спустя столетие (ко времени действия книг) дальность обнаружения потока довели до восьми световых минут, а турбулентности в потоке — до четырех. Как результат, военные корабли 20 века эры Расселения регулярно использовали тета-полосу гиперпространства, что переводило локальную скорость 0.6 c в эффективную около 3000 c . Коэффициенты скорости и величины потери скорости при переходе для исследованных гиперполос приводятся в таблице 3.

Кроме разработки компенсатора инерции доктор Радхакришнан знаменит тем, что математически предсказал существование туннельных сетей и способ их обнаружения. Впрочем первая сеть была открыта в 1447 году э.р., много лет спустя его смерти. Механизм образования туннельной сети до сих пор до конца не понят, а представляют они из себя «гравитационный дефект», возмущение гравитации столь мощное, что искривляется гиперпространство и нарушается его граница с нормальным пространством. Как результат — соответствие точек нормального пространства разнесенных на сотни и даже тысячи световых лет. Чтобы войти в сеть, требуется гипергенератор, а чтобы остаться в целости и сохранности — паруса Варшавской. Тем не менее переход совершается практически мгновенно и не требует особых затрат энергии.

Использование туннельных переходов потребовало математической теории шести измерений, но работа того стоила. Туннельные переходы остаются редким феноменом и астрофизики не прекращают дебатов по многим аспектам описывающих их теорий. Никто пока что не предложил метода определения того, куда ведет отдельно взятый переход, но работа над моделью продолжается. В настоящее время возможно предсказать количество терминалов туннельной сети, но невозможно обнаружить сами терминалы не совершив перехода, и такие разведывательные переходы остаются рискованным делом.

Есть и другие неоднозначности в понимании туннельных переходов. В теории, к примеру, должен быть возможен переход от одного терминала непосредственно к другому. На практике же возможно только совершать переходы между центральным узлом и терминалами.

Несмотря на несовершенство теорий, туннельные сети открыли новую страницу в межзвездных путешествиях и стали фокусами торговли. Хотя сетей немного и, конечно, нельзя их использовать для перехода туда, где нет терминала, но зато возможно преодолев несколько десятков световых лет достичь терминала и совершить прыжок, приблизившись к финальному пункту на несколько сотен светолет сэкономив тем самым немало времени.

Вдобавок, конечно, открытие туннельных сетей внесло изменения в схему продолжавшегося расселения. До того экспансия происходила примерно сферически, распространяясь от центра. После экспансия приобрела более «рваный» характер, так как туннельный переход открывал мгновенный доступ к удаленной области пространства. Более того, туннельные сети обычно связаны со звездами из середины главной последовательности (классов F, G и K) что приводит к высокой вероятности нахождения планеты пригодной для заселения у терминала сети. А как только люди обживали дальний конец туннельного перехода, он становился фокусом собственного «мини-расселения», образуя в свою очередь сферическую область исследованного пространства в сотнях световых лет от других разведанных областей.

По своей собственной природе импеллер и паруса Варшавской не могли не оказать огромного влияния на размеры космических кораблей. Импеллер позволил практически игнорировать массу как таковую при расчетах субсветовых полетов. Паруса Варшавской сделали тоже самое для сверхсветовых полетов. Таким образом космические грузоперевозки стали осуществимыми на практике. На самом деле межпланетный и межзвездный транспорт более дешев, чем наземный или атмосферный несмотря на применение антигравитации. Хотя, конечно, даже на скорости в 1200 световых (скорость среднего грузовоза) перегон в 300 светолет занимает 2, 4 месяца. Но, в целом, перевозка даже таких «неудобных» грузов, как руда или продовольствие между звездами приносит прибыль.

По тем же причинам возможны стали и межзвездные военные операции, включая вторжение и оккупацию целых планет. Конечно космический корабль как таковой представляет собой немалое первоначальное вложение средств, но срок его службы очень велик, стоимость проведения операции низка, а тот корабль который может перевозить скот и сельскохозяйственное оборудование может быть приспособлен для транспортировки войск и бронетехники.

В основном гиперкорабли делятся на три основные категории: медленные грузовозы, скоростные пассажирские корабли и боевые корабли.

Максимальное ускорение под парусами Варшавской зависит от их мощности или, иначе говоря, «фактора захвата» и эффективности компенсатора инерции. Чем мощнее (и массивнее) генераторы парусов, тем выше их эффективность в использовании энергии потока гравитации; чем эффективнее компенсатор, тем большее ускорение сможет перенести экипаж. Кроме того, для того чтобы переносить суровые условия «верхних» гиперполос необходимы чрезвычайно мощные паруса. Все это означает, что большим кораблям, на которых достаточно места для монтажа мощных парусов, присущи большая энерговооруженность и большие достижимые скорости, потому что они могут «выжать» большее ускорение из данного гравипотока (разгоняясь до предельных 0, 6 c быстрее) и забраться в более высокую полосу гиперпространства (где сокращение дистанций приводит к большей эффективной скорости).

Есть и негативные факторы. Более мощные паруса Варшавской медленнее реагируют на изменения в гравипотоке. Это несет потенциальную опасность, но она, в свою очередь, смягчается большей устойчивостью мощного паруса к нагрузкам. То есть для выживания судна нет необходимости постоянно подстраивать паруса к флуктуациям потока. Другими словами большой корабль может поставить «больший» парус чем маленький при тех же условиях и, тем самым, обогнать его.

• Предыдущая
• 4/14
• Следующая