Авиационный сборник № 3 - Коллектив авторов - Страница 13

* Ввиду отсутствия некоторых данных соответствующие графы не заполнены.

** Указаны главным образом веса бронебойно-зажигательных пуль и снарядов

*** С противооткатным устройством и надульником вес 560,6 кг.

Рис. 3

Заряжание пушки вручную производит специальный «заряжающий», который сигнализирует летчику о готовности пушки к стрельбе. Для перезаряжания пулеметов в кабине летчика установлены рычаги с тросовой проводкой к пулеметам. Кнопка электрического включения стрельбы из пушки и пулеметов установлена на штурвале управления самолетом. Предусмотрены выключатели, допускающие одновременное включение стрельбы из всего носового оружия, либо только из пушки, либо отдельно из крупнокалиберных пулеметов.

В кабине «заряжающего» установлен бронированный ящик с держателями для 21 снаряда. Держатели могут устанавливаться в различных положениях для крепления бронебойных, фугасных или дымовых снарядов, имеющих различную длину. На фюзеляже неподвижно установлен лафет, в проушины которого вставляются цапфы люльки пушки.

Все агрегаты бомбосбрасывания перенесены из бывшей кабины штурмана в кабину летчика. Электрическая сигнализация бомбосбрасывания, положения створок бомболюков и готовности пушки к стрельбе расположены на доске приборов.

Комбинированный прицел типа N3B для наводки неподвижного оружия самолетом на цель и для прицеливания при бомбосбрасывании установлен также в кабине летчика.

Кассетные держатели для внутренней подвески бомб остались такими же, как на самолете В-25С, и, кроме того, возможна наружная подвеска бомб или двух торпед.

Принцип действия пушки. Полуавтоматическая 75-миллиметровая авиационная пушка М-4 является модификацией наземной пушки М-3. Первичное открывание замка пушки производится вручную съемной рукояткой. После подачи «заряжающим» снаряда по лотку в казенник запирание ствола производится автоматически. Открывание затвора и выбрасывание гильзы производятся во время отката. Включение стрельбы электрическое.

На ствол пушки надета подвижная труба, на которой смонтирован створчатый надульник, автоматически закрывающий передний обрез ствола при открытом замке пушки и автоматически открывающийся при готовности пушки к стрельбе. Такое приспособление необходимо, так как в противном случае подача вручную снаряда в казенную часть была бы затруднена из-за задувания через канал ствола, и, кроме того, надульник предохраняет ствол от попадания пыли и влаги. Предусмотрена блокировка, выключающая соленоид спускового механизма пушки и прекращающая стрельбу при ненормальной работе надульника.

Надульник состоит из четырех створок, прикрепленных к передней подвижной трубе, надетой на ствол. При поворачивании кривошипного механизма замка пушки передняя труба оттягивается назад, телескопически входя в заднюю трубу и открывая передний обрез ствола.

При закрывании замка пушки передняя труба продвигается вперед, и при этом створки закрывают канал ствола.

В дополнение к кратким сведениям о самолете Хейнкель Не-177, помещенным в ЭИ № 6, 1942 г. и № 5, 21, 1943 г., приводим более подробные данные об этом самолете.

Первые сведения о самолете Не-177 относятся к 1940 г., хотя опытный экземпляр был закончен постройкой лишь в конце 1941 г., а испытания его проводились в первой половине 1942 г. В начале 1943 г. появились первые серийные самолеты Не-177.

По назначению самолет Хейнкель Не-177 является бомбардировщиком или торпедоносцем и может использоваться в дневное и ночное время как ближний, средний и дальний бомбардировщик.

По схеме Хейнкель Не-177 (рис. 1, 2) — двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан со среднерасположенным крылом, ординарным оперением и убирающимися шасси и хвостовым колесом. Экипаж состоит из пяти человек: пилота, штурмана, двух стрелков (из которых один выполняет функции радиста) и бортмеханика.

Крыло состоит из прямоугольного центроплана и двух консолей, сильно суживающихся в плане и по толщине. Законцовки крыла эллиптические. Крыло однолонжеронной конструкции. Главный лонжерон проходит сквозь фюзеляж и не имеет перелома в плане. Крыло снабжено разрезными закрылками типа Фаулер, расположенными, как указывают англичане, по всему размаху. Очевидно, это устройство типа зависающих элеронов или какая-нибудь оригинальная конструкция, представляющая собой комбинацию элеронов и закрылков.

Воздушные тормоза установлены на нижней поверхности консолей крыла (в некоторых источниках указывается на наличие тормозов и на верхних поверхностях). Конструкция их аналогична примененной на самолете Юнкере Ju-88. Тормоза шарнирно прикреплены к ложному лонжерону крыла. По данным германского воздушного министерства, самолет Хейнкель Не-177 может пикировать под углами от 60 до 90° при скорости 450 км/ч. Расчеты, произведенные англичанами, показали, что при существующих размерах воздушных тормозов установившаяся скорость пикирования под углом 50° составляет около 640 км/ч, что является более вероятным. Имеются сведения о применении воздушных винтов в качестве тормоза путем соответствующего изменения их шага.

Фюзеляж прямоугольного сечения с закругленными углами. Передняя часть фюзеляжа далеко выдвинута перед крылом. Носовая часть прозрачная. Под передней частью фюзеляжа находится несимметрично расположенная гондола стрелка (как на самолете Ju-88). Обшивка фюзеляжа двойная. Между внешней и внутренней панелями обшивки скрыта проводка управления, что освобождает внутреннее пространство фюзеляжа от кронштейнов и движущихся частей — качалок, тяг и т. д.

Хвостовое оперение свободнонесущее. Руль направления больших размеров обеспечивает нормальное управление при полете на одном моторе; руль высоты имеет большую площадь и связан с закрылками типа Фаулер.

Рис. 1

Рис. 2

Шасси по схеме оригинально. Каждая нога шасси имеет два колеса, снабженных индивидуальными, не связанными между собой амортизационными стойками. Убирание шасси производится вдоль по размаху: внешние колеса убираются к концам крыла, внутренние — к фюзеляжу. В убранном положении колеса располагаются в крыле в специальных нишах — по обе стороны каждой мотогондолы. Днища ниш при выпуске шасси опускаются, прикрывая таким образом вырезы в крыле. Гидравлическая система убирания и выпускания шасси более мощная и сложная, чем при обычных схемах.

Винтомоторная группа состоит из двух перевернутых рядных 24-цилиндровых моторов Даймлер-Бенц DB-606 жидкостного охлаждения, представляющих собой комбинацию из двух моторов DВ-601, работающих через общий редуктор на один винт. Оси валов обоих моторов-компонентов параллельны, вертикальные их оси образуют между собой угол 30°.

Соединительные муфты моторов-компонентов управляются пилотом. В случае выхода из строя одного из этих моторов он может быть отключен.

Можно также полагать, что выключение муфт применяется для запуска моторов по одному, что уменьшает нагрузку на аккумуляторы при запуске.

По имеющимся данным, номинальная 30-минутная мощность мотора D В-606 равна 2450 л. с. на высоте 3500 м. Боевая мощность равна 2700 л. с. на высоте 4970 м.

Полагают, что на последних выпусках этого мотора применена продувка цилиндров, благодаря чему можно ожидать прироста мощности примерно на 10 %.

Охлаждение моторов осуществляется двумя большими лобовыми радиаторами, установленными в передней части капота мотора (как на самолете Ju-88). Температура охлаждающей жидкости регулируется при помощи лобовых жалюзи и юбок.