Авиационный сборник № 3 - Коллектив авторов - Страница 37

Однако данные о количестве выпущенных самолетов не полностью характеризуют работу авиационной промышленности, так как за эти годы в производстве авиационной продукции произошли большие качественные сдвиги. Из года в год увеличивался выпуск тяжелых самолетов, производство которых значительно более трудоемко*.

В связи с этим необходимо отметить, что в первые годы войны Великобритания строила больше всего легкие типы самолетов (в основном истребители), количество выпускаемых тяжелых бомбардировщиков было сравнительно невелико. Это объясняется прежде всею оборонительным характером борьбы, которую вела тогда Великобритания. Но, начиная с 1942 г. и особенно с 1943 г., выпуск тяжелых бомбардировщиков значительно увеличился и их удельный вес в общем производстве самолетов в Великобритании резко возрос. Так, в 1942 г. производство тяжелых бомбардировщиков по сравнению с 1941 г. выросло в 4 раза. В 1943 г. выпуск тяжелых бомбардировщиков увеличился против 1941 г. почти в 10 раз, а в 1944 г. по сравнению с тем же годом примерно в 11–12 раз**. Для сравнения укажем, что выпуск истребителей за этот же период увеличился примерно всего в 1,6 раза, а общий выпуск всех типов самолетов — примерно в 1,4 раза.

Как изменялся удельный вес производства отдельных типов самолетов в общем выпуске Великобритании за годы войны, показано в табл. 3.

Представление о качественных изменениях в производстве авиационной продукции, которые произошли за последние годы в Великобритании, дает и другой показатель — значительное увеличение общего веса конструкций выпускаемых самолетов.

Рост общего веса конструкции всех выпущенных самолетов шел гораздо быстрее, чем рост их общего числа. Так, например, как уже указывалось выше, выпуск самолетов в 1944 г. увеличился по сравнению с 1940 г. в 1,8 раза. Общий же вес конструкции выпущенных самолетов за это время увеличился почти в 4 раза (табл. 4)

* Производство одного тяжелого бомбардировщика эквивалентно производству примерно четырех истребителей.

** Мы берем дня сравнения 1941 г., так как до этого года выпуск тяжелых бомбардировщиков был вообще ничтожно мал. Так, например, если сравнивать выпуск тяжелых бомбардировщиков в 1944 г. с 1940 г., то оказалось бы, что производство этих самолетов выросло примерно в 111–112 раз, между тем как общий выпуск самолетов за этот же период увеличился всего примерно в 1,8 раза.

Производство авиамоторов в Великобритании явно отставало от производства планеров самолетов. Всего с сентября 1939 г. по июнь 1944 г. авиационная промышленность Великобритании выпустила 208 701 авиационный мотор. Таким образом, в среднем на каждый выпущенный самолет приходится всего 2 мотора, что весьма недостаточно. Тем более что, как уже было указано выше, производство средних и тяжелых типов самолетов в Великобритании беспрерывно увеличивалось, и, таким образом, в 1944 г. почти половина (40–45 %) выпущенных самолетов были 2- и 4-моторные (табл. 5).

За последние годы наблюдается значительное увеличение мощности выпускаемых авиамоторов. Увеличение суммарной мощности выпускаемых авиамоторов идет гораздо быстрее, чем их общий выпуск. Так, в 1943 г. количество выпущенных авиамоторов увеличилось против 1940 г. в 2,4 раза, общая же мощность их увеличилась против того же года более чем в 4 раза, в 1944 г. соответственно в 2,6 раза и почти в 5 раз. Таким образом, увеличение суммарной мощности выпускаемых авиамоторов шло в 2 раза быстрее, чем их общее производство.

Ремонту самолетов и авиамоторов в Великобритании уделяется большое внимание. Ремонт самолетов занимает значительную часть производственных мощностей авиационной промышленности. В 1943 г. на каждые 6 выпущенных новых самолетов приходилось 4 капитально отремонтированных (табл. 6).

С расширением авиационной промышленности увеличивалось число рабочих, занятых в этой отрасли промышленности.

К середине 1944 г. на заводах, подчиненных министерству авиации (авиационные заводы и смежные), было занято 1731 тыс. человек.

Рост числа рабочих, занятых в авиационной промышленности Великобритании, можно проследить по табл. 7.

По материалам опубликованной в Великобритании «Белой книги» за 1944 г. и другим источникам.

Рис. 1

Рис. 2

Фирма «Хейнкель» начала работать над самолетами с турбореактивными двигателями (рис. 1) и над самими двигателями в 1937 г.

Двигатель, разработанный фирмой «Хейнкель», был одним из первых опытных турбореактивных двигателей в Германии. Одновременно работы по турбореактивным двигателям велись на моторостроительных заводах фирм «Юнкере» и BMW. Практически результаты опытных работ, позволившие начать серийный выпуск турбореактивных двигателей, были получены в конце 1943 г. фирмой «Юнкере», начавшей в 1944 г. выпуск двигателей типа Jumo-004. Несколько позже заводами BMW был выпущен турбореактивный двигатель BMW-003. В этом двигателе нашли отражение как первоначальные работы, так и более поздний опыт фирмы «Юнкере». По принципу работы двигатель BMW-003 подобен двигателю Jumo-004, хотя имеются и некоторые конструктивные отличия. Так, например, различно количество подающих горючее форсунок, расположенных по окружности камеры сгорания. У Jumo-004 таких форсунок 6, у BMW-003 их 16. Различна конфигурация заднего выдвижного устройства, регулирующего тягу двигателя: в Jumo-004 оно выполнено в виде конуса с острой вершиной, в BMW-003 конус усечен.