Авиация Великобритании во второй мировой войне Бомбардировщики Часть II - Коллектив авторов - Страница 18

В английских ВВС ответственность за авиационные поисково-спасательные работы распределялись между Истребительным и Береговым командованиями. Последнее формировало эскадрильи, называвшиеся "дальними" или "глубокого поиска". Служба авиационных спасательных работ на море была организована как директорат в министерстве авиации в феврале 1941 г. С этого времени и до конца войны было спасено более 10000 человек в метрополии и за рубежом. Истребительное командование первым упорядочило свою поисково- спасательную деятельность, сформировав в сентябре 1941 г. четыре смешанных эскадрильи, летавших на "Лизан- дерах" и амфибиях "Уолрэс". Береговое командование сперва отставало из- за отсутствия у него пригодных для этого самолетов, но в конце 1941 ив начале 1942 г. тоже организовало две эскадрильи (279-ю и 280-ю), для которых должны были быть получены самолеты Локхид "Хадсон" III со спасательной системой "Линдхолм". На деле, 279- я так и не смогла в 1942 г. укомплектоваться "Хадсонами" по штату (20 машин), а 280-я была оснащена "Энсонами", так как для этой важной, но не боевой службы, "Хадсонов" не хватило.

Пока в 1942 г. разрабатывали авиационную спасательную шлюпку и налаживали ее производство малой серией для "Хадсонов" 279-й эскадрильи, становился все более актуальным вопрос о поиске другого подходящего типа самолета. Не в последнюю очередь это шло от все растущего количества членов экипажей самолетов, нуждавшихся в помощи в морях, омывавших Британию. Нужна была машина, которую можно было получить в количествах, необходимых для выполнения поставленной задачи. В качестве замены для "Хадсона" рассматривались "Веллингтон" и "Албермарль", но в октябре 1942 г. вместо них решили попробовать "Уорвик".

В начале 1943 г. был подготовлен план расширения спасательной службы, включавший организацию четырех эскадрилий "глубокого поиска" по 20 "Уорвиков" каждая. В их число вошли 281-я и 282-я, созданные Истребительным командованием. "Уорвики" должны были быть оснащены специально приспособленной авиационной спасательной шлюпкой Mkl или двумя комплектами "Линдхолм", по 10 контейнеров каждый. Экипаж самолета определялся в семь человек. Наконец, решили, что 279-я эскадрилья будет продолжать летать на "Хадсонах", а три остальных получат "Уорвики".

Как обычно считают, решение использовать "Уорвик" для спасательных работ, когда самолет был уже почти снят с производства как бомбардировщик, было несколько неожиданным. Начали проектирование варианта, несущего спасательную шлюпку ("тип 462"), но оно продвигалось медленно. Действия министерства авиационной промышле- ности, отдававшего приоритет транспортному "Уорвику", вступили в острое противоречие с нуждами спасательной службы. В мае 1943 г. решили принять так называемый "переходный вариант". 40 "Уорвиков", формально считавшихся бомбардировщиками, начиная с июня были доработаны по его требованиям, включавшими "Линдхолм", но не требовавшими наличия шлюпки. У "Виккерс" эти самолеты назвали "Уорвик Бомбер/ASR", а официально в ВВС именовали "Уорвик" ASR Mkl. А в частях их обозвали "бомбардировщиками- ублюдками"!

Два бомбардировщика "Уорвик" (именно бомбардировщика, а не переходных ASR) были использованы для экспериментальных целей. Один испытывался с системой "Линдхолм", а другой со шлюпкой, пока велась переделка основной серии. Нижнюю турель убрали, а все остальное оружие осталось на своих местах – турели в носу, хвосте и наверху (всего 8 пулеметов калибра 7,7 мм), хотя патрулирование должно было вестись в удаленных районах, где угроза перехвата противником была маловероятной.

Испытания по сбросу авиационной спасательной шлюпки Mkl были успешно проведены в июле 1943 г. Тогда же были выпущены 10 самолетов "Уорвик" ASR (вариант А), которые могли нести шлюпку или систему "Линдхолм". При весе 19595 кг такой "Уорвик", по данным ААЕЕ, имел скорость 378 км/ч на высоте 1220 м. Шлюпку можно было сбрасывать на скорости 160-209 км/ч. Еще 20 "Уорвиков" были собраны в варианте В, имевшем радиолокатор ASV с антеннами под крыльями и носовой частью фюзеляжа и усовершенствованную хвостовую турель FN120A. Затем возник окончательный "вариант С".

Последний имел все особенности варианта В, но отличался еще большим запасом топлива, поднимавшим дальность при перегонке до 3220 км. Он также нес модернизированную шлюпку Mkll, которую впервые испытали на выделенном для экспериментов бомбардировщике в октябре 1943 г. В то время как первоначальные шлюпки Mkl (для "Хадсона") и MkIA (для "Уорвика") при длине 6,1 м сбрасывались на трех парашютах, Mkll с длиной 9,1 м имела только два парашюта. Mkll, способная принять на борт 10 человек и доставить их на расстояние 300 миль при средней скорости 7 узлов, весила 1633 кг по сравнению с 771 кг у MklA. Вследствие этого "Уорвик" не мог нести одновременно шлюпку Mkll и комплект "Линдхолм".

Патрульный самолет "Уорвик" ASR Mkl со спасательной лодкой под фюзеляжем

Сверху-вниз: первый опытный самолет; второй опытный самолет с "Центаурусами"; второй опытный самолет с вооружением; он же с двигателями "Дабл уосп"; он же с пулеметными барбетами; "Уорвик" В Мк.1; "Уорвик" С Мк. I; "Уорвик" С Мк.III.

Вариант С был окончательным серийным типом "Уорвика" ASR Mkll, на который в мае 1943 г. были даны дополнительные заказы. В это же время был дан заказ на транспортные С Mklll. Если подсчитать число всех "Уорвиков", выпущенных в варианте ASR, то 219 были изготовлены для спасательной службы, 40 переходного типа, 10 варианта А, 20 варианта В и 149 варианта С. Выпуск был продолжен самолетами второго заказа – еще 56 ASR Mkl. Все эти самолеты имели моторы R-2800- S1A4-G, как и исходный бомбардировщик, но еще на 95 самолетах типа ASR стояли R-2800-47; 70 из них входили во второй заказ, а последние 25 – в дополнительный заказ. С последним типом моторов у "Виккерс" машины назывались "Уорвик" ASR MkVI, но нет сведений, что это обозначение использовалось официально. В ВВС они шли как ASR Mkl, независимо от типа двигателей.

Обозначение ASR Mkll было зарезервировано для спасательного варианта с моторами Бристоль "Центаурус" VII. Такой вариант так и не материализовался, но один Mkl (HG141) служил летающим стендом для таких моторов, которые потом были использованы на разведывательных модификациях "Уорвиков" (типа GR), о чем будет рассказано далее.

Поставка "Уорвиков" типа ASR 280- й эскадрилье началась в конце лета 1943 г. Эта часть, действовавшая из Страб- би, а позднее из Лэнгхэма, получила смешанную материальную часть. Задержка с "переходными" самолетами привела к тому, что параллельно с ними поступили и более поздние разновидности. Самолеты попали в хорошие руки. Легенды о том, как находили, обеспечивали спасательными средствами и наводили спасательные катера на сбитые экипажи стали неотъемлемой частью истории спасательной службы. Как и планировалось, затем получили "Уорвики" 281-я и 282-я эскадрильи соответственно, в конце 1943 г. и начале 1944 г. 279-я летала на "Хадсонах" до конца 1944 г., когда у нее появились "Уорвики" ASR Mkl.

Тем временем стала очевидной необходимость спасательной службы на Ближнем Востоке. Вслед за сформированием в феврале 1943 г. в Алжире 283- й эскадрильи на этом же театре появилась 284-я, переброшенная из Великобритании на Мальту несколько месяцев спустя. Обе сперва эксплуатировали вездесущие Супермарин "Уолрэс", но в июле решили оснастить каждую двадцать "Уорви- ками". В марте 1944 г. начали прибывать "бомбардировщики-ублюдки", что дало долгожданную возможность укрепить морскую поисково-спасательную службу в Средиземном море, на Адриатике и у побережья Северо-западной Африки. Чтобы расширить географические границы действий, 283-я и 284-я эскадрильи в сентябре 1943 г. были разделены на две эскадрильи каждая, что привело к появлению 293-й и 294-й. Однако, состав каждой части упал с 20 до 10 "Уорвиков" из-за отсутствия пополнений. У "Уорвиков", прибывших на Ближний Восток, нашлось немало "детских болезней": с августа 1943 г. по январь 1944 г. в планер было внесено 61 изменение, что также затянуло массовое использование самолетов этого типа.