Все танки Первой Мировой. Том I Самая полная энциклопедия - Федосеев Семен Леонидович - Страница 51

Эскизный проект гусеничной машины военного назначения, представленный берлинской фирмой «Атлас Металлиндустри Гезельшафт» в 1914 г.

Опытное четырехгусеничное шасси инженера X. Г. Бремера («Бремер-Ваген»), 1916 г.

Проекции опытной бронемашины на четырехгусеничном шасси «Бремер-Ваген» («Мариен-Ваген I»). Машина представлялась на испытаниях без вооружения, с макетом бронекорпуса, оснащенного амбразурами для пулеметов — по типу тех, что имелись на тяжелых бронеавтомобилях.

В разработке танков германским конструкторам также приходилось все начинать с нуля, если не учитывать ограниченное знакомство с британскими машинами. Какого-либо опыта создания вездеходных боевых машин до Первой мировой войны не было нигде. Хотя проекты предлагались и до войны, и с ее началом. Скажем, в ноябре 1914 г. берлинская компания «Атлас Металлиндустри Гезельшафт» запатентовала схему вездеходной машины, «пригодной, в частности, для военных целей», с несколькими гусеницами: корпус машины опирался на две гусеницы, натянутые между ведущими и направляющими колесами, в носовой части корпуса шарнирно крепилась подъемная рама с парой таких же гусениц — для преодоления вертикальных преград, такие же гусеницы предлагалось крепить и в корме машины. Похожую схему, кстати, и сегодня можно встретить среди безэкипажных машин-роботов, но тогда она осталась без реализации. Австриец Штайнер, выписав на собственные средства гусеничный трактор «Холт», пытался заинтересовать военных возможностью его применения в армии. Уже после появления на поле боя британских танков в печати появился рисунок устрашающей «машины кайзера для прорыва неприятельских рядов»… «размером с пассажирский вагон», с шипами на броне и 20–25 пушками и пулеметами. Все это, конечно, нельзя было считать заделом для практических работ. Даже транспортные гусеничные машины до войны не вызывали в Германии заметного интереса — куда больше здесь интересовались возможностями увеличения грузоподъемности и проходимости колесных машин и развитием сети шоссейных и грунтовых дорог.

Четырехгусеничный «Мариен-Ваген I» системы Бремера с опытным коробчатым бронекорпусом, конец 1916 г. 11 марта 1917 г. машина показана представителям Главного командования на песчаном поле близ Майнца и не произвела на них впечатления.

Боковая проекция трехколесной бронемашины (бронетягача) «Треффас-Ваген», 1917 г.

Трехосный высококолесный автомобиль «Варгель» LW (видимо — тягач) был построен в 1942 г. Лаустером якобы независимо от схемы «Треффас-Ваген», хотя выглядит продолжением той же темы.

Не было накоплено германцами и существенного опыта в строительстве бронеавтомобилей. Опыты, конечно, ставились. Легкобронированный «Эрхард» ВАК с 50-мм зенитной («противобалонной») пушкой стал сенсацией Берлинского салона 1906 г., но оказался непрактичным. В том же году бронированный автомобиль представляла фирма «Опель», но это был скорее штабной или же, выражаясь современным языком, VIP-автомобиль. По опыту маневров 1909 г. германское командование сделало вывод о малой ценности бронеавтомобилей. Тем не менее в 1913 г. «Эрхард» показала новый вариант бронеавтомобиля с бронированной установкой 50-мм пушки ВАК С/1908, в том же году представлен «бронеавтобус Бенц». Непосредственно накануне войны на военных маневрах продолжали испытывать вооруженные автомобили — прежде всего это были скорострельные пушки на грузовиках. Даймлер, например, представлял такие машины в 1908, 1910 и 1911 годах. Опыт пригодился.

В начальный — маневренный — период мировой войны германские разведывательные отряды снабжали так называемыми «моторными орудиями» — автомобилями с пушечным вооружением и частичной бронезащитой. В основном это были машины на шасси полноприводных грузовиков «Крупп-Даймлер» и «Эрхард» с 65, 75 и 77-мм пушками на тумбовых установках. Своего значения они не утратили и с началом позиционной войны, став своего рода подвижным артиллерийским резервом. Их широко использовали в системе противовоздушной — а впоследствии и противотанковой — обороны. В октябре 1914 г. Военное министерство выдало заказ на полностью бронированные полноприводные колесные машины, и в июле 1915 г. компании «Даймлер», «Бюссинг» и «Эрхард» представили свои варианты. Тяжелые бронеавтомобили «Бюсинг» ASP, «Даймлер» М1915, «Эрхард» E-V/4 несли по три 7,92-мм пулемета в башне и корпусе и экипаж 8–9 человек, оборудовались дополнительным задним постом управления. Хотя эти машины неплохо показали себя на фронте — летом 1915 г. отряд бронеавтомобилей действовал на Русском фронте, а «Бюссинг» А5Р с 1916 г. воевали в Румынии, — количество их осталось невелико. Самой большой серией выпустили бронеавтомобили «Эрхард» — 33 машины.

Однако с точки зрения производственных возможностей Германия была вполне готова к освоению новой отрасли. Промышленность страны располагала соответствующим уровнем технологий, производственным и конструкторским потенциалом. Кроме высоко поставленного сталелитейного и артиллерийского производства она располагала отличным собственным двигателе- и автостроением, развитой электротехнической и химической промышленностью.

Проект «бронированного автомобиля», представленный в 1916 г. австрийцем К. Кемпни, содержит такие любопытные элементы, как таран и набор ножей для разрушения заграждений, установка орудий в бортовых спонсонах (из американского патента 1918 г.).

Осенью 1916 г. промышленники заверяли кайзера и военное руководство: «Ресурсы, находящиеся в распоряжении немецкой промышленности, таковы, что она способна на протяжении долгих лет снабжать нашу доблестную армию… всем необходимым оружием». Разумеется, авторы заявлений пеклись о военных заказах, однако не слишком кривили душой, когда требовали решить лишь «проблему рабочих рук», и тогда, дескать, сможем выпускать все необходимое для армии. Несмотря на общее тяжелое положение экономики, военная промышленность, реализовывавшая программу интенсификации («программа Гинденбурга»), была предельно мобилизована и практически полностью обеспечивала потребности армии в вооружении, боеприпасах и технических средствах. Правда, сама «программа Гинденбурга» никаких «танков» не предусматривала, их строительство потребовало бы существенного перераспределения средств и ресурсов, направленных в промышленность. В армии не было недостатка в технических кадрах — рейхсвер широко пользовался автотранспортом для подвоза грузов, тактической переброски подразделений вдоль фронта, только на Румынском фронте для оперативной переброски войск было использовано 20 000 автомобилей. То есть можно было рассчитывать на технически грамотный и обученный персонал водителей и механиков для обслуживания перспективных боевых машин.

К осени 1916 г. был все же накоплен опыт и в разработке вездеходных шасси. Еще в середине 1915 г. Военное министерство выдало требования на разработку грузовой машины для движения вне дорог. В июле 1915 г. заказ на такую машину получил Х.Г. Бремер, и в октябре 1916 г. был представлен опытный четырехгусеничный образец. По устройству он напоминал обычный автомобиль с передним расположением двигателя и задней приводной осью, но с заменой всех колес гусеничными ходами, при этом приводной оказывалась только задняя пара гусениц. Заказ на 50 таких шасси начал выполнять завод в Мариенфельде, на окраине Берлина, благодаря чему машина известна под названиями «Бремер-Ваген» и «Мариенваген I». Плохая управляемость ходовой части заставила вскоре перейти к полугусеничной модели «Мариенваген II» с передней управляемой колесной парой. Несколько раньше — в середине 1916 г. — гусеничное самоходное шасси, разработанное по заказу Военного министерства, представила фирма «Дюркопп». В задней части ее «Дюр-Ваген» помещались два 80-сильных двигателя, перед ними — сиденье водителя. Ходовая часть выполнена по типу американского «Холт», но с рядом отличий — в частности, направляющие и ведущие колеса подняты над грунтом.