Техника и вооружение 2015 12 - Коллектив авторов - Страница 26

Но в начале 1961 г. ГБТУ выдвинуло новые, повышенные, требования к ОПВТ, согласно которым танки должны были преодолевать водные преграды глубиной до 7 м вместо 6 м, как предусматривалось ранее. Заводу следовало коренным образом пересмотреть принятые ранее технические решения по оснащению танков ОПВТ и, главным образом, по системе защиты цилиндров двигателя от попадания воды при глушении двигателя под водой.

Установка прибора ТПШ-1 в крышке люка механика-водителя танка Т-10М.

Общий вид прибора ТПШ-1.

Следует отметить, что при наличии эжекционной системы охлаждения в танке решение этой задачи для ОКБТ представляло большую сложность, так как до этого времени в танкостроении такая цель не ставилась. В ходе опытно-экспериментальных работ и стендовых испытаний соответствующее решение удалось найти.

Защита двигателя танка была реализована благодаря установке съемных клапанов на сопла эжектора, при этом сливные трубки оборудовались клапанами, открывавшимися автоматически при заглохании двигателя. Во II квартале 1961 г. изготовили новые опытные узлы ОПВТ измененной конструкции, которые прошли неоднократную проверку на стендах. В III квартале на ЛКЗ переоборудовали танк «Объект 272-ОПВТ» (№5811Б10) под ОПВТ измененной конструкции, который прошел заводские и специальные испытания на водоеме ВНИИ-100 на глубине 3,5 м.

В конце октября 1961 г. машину подготовили для испытаний на максимальной глубине и в соответствии с решением начальника НТК ГБТУ от 5 октября 1961 г. отправили на НИИБТ полигон для завершения заводских испытаний на глубине 7 м, а также проведения последующих полигонных испытаний. Заводские испытания прошли в феврале-марте 1962 г. в районе г. Теджен (ТуркВО), по результатам которых ОПВТ рекомендовали для серийного производства.

В мае-июне 1962 г. во ВНИИ-100 состоялись ходовые и специальные заводские испытания двух Т-10М (№1115006 и №1115007) с доработанным ОПВТ в объеме 45 и 52 км соответственно. С 25 июня по 8 августа 1962 г. прошли специальные войсковые испытания всех трех Т-10М с ОПВТ (№111Б006, №111Б007 и №5811Б10) на р. Днепр, во время которых машины прошли, соответственно, 112, 240 и 178 км. По результатам этих испытаний Пленум НТК УНТВ и Министерство обороны СССР приняли решение о принятии на вооружение Советской Армии и изготовлении серийных Т-10М с ОПВТ. В 1962 г. на ЛКЗ приступили к выпуску танков, оборудованных ОПВТ (с 41-й машины). Уже в ноябре того же года шесть серийных танков с ОПВТ (№2115001 - 211Б006) успешно прошли специальные заводские испытания. Кроме того, в ОКБТ выполнили большой объем работ по выпуску документации для переоборудования в войсках ранее изготовленных танков Т-10М под установку ОПВТ.

Для повышения подвижности предпринимались попытки улучшить условия вождения Т-10М, увеличив угол обзора механика-водителя. С этой целью в марте-апреле 1964 г. на ЛКЗ прошли стендовые и ходовые испытания в танке модели смотрового прибора ТПШ-1 с увеличенным углом обзора, который по своим характеристикам мог заменить три штатных смотровых прибора механика-водителя. Стеклоблок для ТПШ-1 в июне 1963 г. изготовил Лыткаринский оптико-механический завод.

Прибор ТПШ-1 монтировался в крышке люка вместо центрального прибора ТПВ-51 и состоял из набора склеенных призм с двумя основными отражающими гранями и четырех отражающих поверхностей. Обзорность прибора складывалась из трех секторов: центрального с углом обзора 90’ и двух боковых (левого и правого) с углом обзора каждого 42’. Обзор через центральный сектор осуществлялся через отражающие грани прибора, а боковой обзор - через отражающие грани и отражающие поверхности.

На стационарных испытаниях оценили удобство наблюдения через прибор и определили величины фактических углов обзора в горизонтальной и вертикальной плоскостях, а на ходовых - удобство наблюдения через прибор при вождении танка. Выяснилось, что обзор через ТПШ-1 при движении в различных дорожных условиях был более удобным по сравнению с ТПВ-51, поскольку механик-водитель при наблюдении через боковые отражающие грани прибора (боковой просмотр) не терял видимость дороги прямо перед танком. В серийной машине при наблюдении в боковые приборы ТПВ-51 он был вынужден отрываться от наблюдения через центральный прибор. Кроме того, увеличенная перископичность ТПШ-1 и более низкое расположение его окулярной части (по сравнению со штатным ТПВ-51) уменьшали утомляемость мышц шеи и спины механика-водителя.

Угол обзорности через ТПШ-1 и качество изображения оказались достаточными для наблюдения за местностью в различных дорожных условиях и не ограничивали скорости движения машины по грунтовым и лесным дорогам. Наличие в приборе незначительного участка зеркальности, черных и белых полос не ухудшало наблюдения за местностью. Боковой габарит передней части надгусеничных подкрылков по ширине машины через прибор ТПШ-1 не просматривался, так как перископичность прибора (300 мм) изначально не была рассчитана для установки его в танке Т-10М.

Таким образом, по своим техническим характеристиками (углу обзора и удобству наблюдения) ТПШ-1 значительно превосходил все существовавшие танковые приборы. Его применение позволяло отказаться от установки дополнительных боковых смотровых приборов механика- водителя и, соответственно, избежать дополнительных вырезов в броне передней части корпуса. Большая перископичность прибора, помимо удобства наблюдения, позволяла устанавливать его в машинах с большей толщиной броневой защиты.

Вид на штатный прибор ТПВ-51 (вверху) и прибор ТПШ-1 с места механика-водителя танка Т-10М.

Обзорность местности перед танком Т-10М через центральную часть прибора ТПШ-1.

Прибор ТПШ-1 рекомендовали для изготовления опытной партии с целью всесторонней проверки на полигоне и в войсковых частях. Однако, по мнению представителя заказчика, наличие в поле зрения прибора двух полос с зеркальным изображением могло вызвать дезориентацию механика-водителя при движении танка по пересеченной местности и ограниченным проходам. Кроме того, наличие черных и белых полос до 10 мм, частично перекрывавших поле зрения, вызывали неприятное ощущение, что при длительных маршах могло привести к утомлению глаз. Поэтому предлагалось изготовить несколько приборов, у которых наличие черно-белых полос и зеркальное изображение должны быть сведены к минимуму.

Необходимо отметить, что помимо линейных Т-10М модернизация коснулась и командирского варианта танка. Так, в начале марта 1961 г. НТК УНТВ в соответствии с указанием министра обороны СССР от 28 декабря 1960 г. выдало ОКБТ Л КЗ задание на разработку технического проекта установки в командирском танке Т-10МК навигационной аппаратуры ТНА-2 «Сетка». Его надлежало представить на рассмотрение в III квартале 1961 г. Выполнение рабочих чертежей, монтаж аппаратуры в танке, проведение заводских испытаний и предъявление машины на полигонные испытания намечались на IV квартал 1962 г.

Технический проект установки данной аппаратуры в Т-10МК в ОКБТ завершили в заданный срок и в IV квартале представили в НТК УНТВ. Проект утвердили с некоторыми замечаниями. ВI квартале 1962 г. занимались уточнением технического проекта с учетом замечаний и в связи с изменением габаритов отдельных узлов аппаратуры ТНА-2.

Из-за отсутствия аппаратуры ТНА-2 к разработке технической документации на монтаж в танке Т-10МК приступили только в августе 1962 г., а установку аппаратуры закончили в IV квартале. В декабре 1962 г. Т-10МК (№112Б009К), оборудованный аппаратурой ТНА-2 «Сетка», прошел заводские полигонные испытания на ЦУОАП. Работу по командирской машине завершили, а техническую документацию передали заказчику. В серийное производство Т-10МК с ТНА-2 поступил в 1964г.