Взгляд через годы
(Южная железная дорога за 130 лет) - Романенко Юрий Иванович - Страница 22

Ряд других разъездов превратился в мощные станции. Новые локомотивы вытеснили старые. Широкое внедрение получили автоблокировка, автосцепка, диспетчерская централизация.

В предвоенный период почти втрое увеличилась погрузка, вдвое повысились средний вес и скорость грузовых поездов, в семь раз возрос объем пассажирских перевозок.

Преображался железнодорожный путь. Были уложены рельсы тяжелого типа на щебеночном основании. На участках Основа — Готня, Основа — Льгов строились двухпутные вставки. Сдача их в эксплуатацию дала возможность повысить пропускную способность магистрали.

Увеличилась протяженность вторых путей. Улучшились качественные показатели работы. Перестраивалось вагонное хозяйство, улучшалось путевое. Довоенные годы были богаты интересными примерами отдельных начинаний железнодорожников.

Движенцы начали соревноваться за успешное применение передовых методов труда известных всей стране диспетчеров С. Кутафина и Н. Закарко. Кутафин обладал многолетним опытом, хорошо овладел техникой эксплуатационной работы. Он был первым диспетчером, который наладил и широко использовал в практической деятельности производственную связь с поездными бригадами. В этот период особенно медленно продвигались сборные поезда, за наведение порядка в этом важном деле и взялся Кутафин. Он подробно информировал о предстоящей работе главного кондуктора и машиниста локомотива, дежурного по станции. Это дало возможность ускорить вдвое продвижение сборных поездов по участку. У новатора появились последователи. А на Южной, после того, как Кутафин был назначен начальником дороги, он пропагандировал этот прогрессивный метод и способствовал его внедрению.

Диспетчеры-кутафинцы с каждым днем добивались все новых успехов в скоростном продвижении не только сборных, но и транзитных поездов. Это привело к заметному улучшению всей поездной работы на дороге.

В среде передовиков родилось еще одно ценное начинание — соревнование за высокие показатели каждой поездки. Оно помогло заметно увеличить среднесуточный пробег локомотивов. Движенцы совместно с паровозниками разработали и осуществили на практике четкую систему работы. В основу се был положен уплотненный график оборота паровозов, сыгравший важную организующую роль. Поездные и паровозочные диспетчеры, начальники станций, дежурные по станциям, работники складов топлива — все сообща заботились о строгом соблюдении графика оборота локомотивов. Четкое расписание движения поездов, график явки в депо и возвращение из поездки домой, значительно улучшили условия работы поездных бригад. Общими усилиями график оборота локомотивов, как и график движения поездов, стал незыблемым законом. Эго открыло простор для проявления новых инициатив. Началось массовое соревнование за высокую производительность труда, за новые, более высокие показатели в работе.

Составитель поездов станции Харьков-Сортировочный В. Мещан первым на железнодорожном транспорте доказал, что можно значительно ускорить формирование и расформирование поездов, сократить простой вагонов. В. Мещан за дежурство стал перерабатывать в два с половиной раза больше вагонов, чем предусматривалось нормой. При маневрах новатор применил толчки. Этот способ требовал большой осторожности и внимания не только от составителя, но и от машиниста маневрового паровоза, сцепщика, стрелочника. Метод предусматривал также совмещение формирования состава с процессом накопления вагонов. При норме 514 вагонов удавалось перерабатывать за смену до 1300 вагонов.

Росла профессиональная грамотность кадров. Были выработаны положения о работе диспетчеров.

Станции получили положение о типовом технологическом процессе и нормы на погрузочно-разгрузочные операции.

В 1936 году был разработан план формирования поездов, установивший жесткую специализацию работы сортировочных и участковых станций.

Передовые методы работы железнодорожников позволили вскрыть резервы для сокращения простоев и ускорения оборота вагона на дороге. Благодаря методу составителя К. Краснова (станция Купянск) стали одновременно проводить операции расформирования, накопления и формирования поездов, сортировочные горки использовать не только для ускоренного расформирования составов, но и для одновременного формирования поездов.

В 1939 году на дороге в сравнении с 1933 годом погрузка увеличилась более чем в два раза, перевозка грузов — до двух раз, перевозка пассажиров — на одну треть. Уже в 1940 году удельный вес Южной дороги по сети дорог составлял 10,6 %, а по перевозкам пассажиров — 7,3 %.

К этим годам устремлены взоры тех, кто на фронте или в тылу своими руками, своей жизнью приближал время спасения родной земли от порабощения, от физическою и морального уничтожения. Тех, кто приближал победу.

Повествование о войне, воспоминания участников военных действий возвращает людей старшего поколения в далекие, тревожные дни, которые для многих стали последними. Для младшего поколения — это возможность прикоснуться к героическому прошлому своих земляков-железнодорожников.

Война пришла на Южную в июле 1941 года. Одной из первых подверглась бомбардировке станция Ромодан. А 10 августа, когда немецкие войска захватили станцию Крюков и разрушили мост через Днепр, несколько сот железнодорожников менее чем за сутки восстановили пролет и еще десять дней через мост шли эвакоэшелоны.

В первые дни войны было важнее всего, сохраняя станции и узлы, без задержки пропускать воинские поезда. Позднее — обеспечивать потребности в вагонах для эвакуации людей и техники. Только из Харькова в первые дни войны было отправлено 23 225 вагонов с оборудованием промышленных предприятий и 31523 с хлебом и другими продовольственными грузами.

Тысячи порожних вагонов возвращались на станции отправления, из-за чего создавались пробки, задерживалась подача составов под погрузку. Для выхода из создавшейся ситуации была создана межведомственная комиссия. В прифронтовых районах формировались военно-эксплуатационные отделения, ремонтные поезда, восстановительные отряды. Из числа командного состава управления был создан отряд ополченцев для организации противопожарной охраны здания управления дороги, вокзала, станции Харьков-Пассажирский.

Разрушенный врагом мост.

Выполнение поставленных задач усложнялось тем, что уже в первые дни войны ушли на фронт более 15 тысяч добровольцев-железнодорожников. Нужно было в короткий срок на должном профессиональном уровне организовать обучение мирного населения профессиям этой отрасли.

Если учесть, что работать железнодорожникам приходилось под почти непрерывными бомбежками фашистской авиации, то станет понятно, какой дорогой ценой платили они за то, чтобы дорога жила. Было подсчитано: задержка на сутки одного двухосного вагона означала, что фронт не получит своевременно пять тысяч снарядов или 20 тонн муки, которой бы хватило для обеспечения хлебом в течение суток двух дивизий.

Повышение темпов работы, создание прифронтовых бригад, внедрение передовых методов труда, починов стало нормой. Только Харьковский узел в начале войны грузил и отправлял более 800 вагонов в сутки. Таким образом обеспечивалась устойчивая деятельность предприятий региона.

А при вынужденном отходе разрушали то, что могли бы использовать гитлеровцы. Вывозили все, что только можно было вывезти: паровозы, вагоны, стрелочные переводы, семафоры, рельсы.

Управление Южной железной дороги было реорганизовано. Часть личного состава направили для работы на тыловых дорогах страны. Создали также оперативные группы: Воронежскую, Купянскую, Лозовскую, Приколотнянскую, которые выполняли функции основных служб и отделов дороги.

А фронт тем временем приближался. Магистраль в полном смысле слова оказалась на линии огня. Началась рельсовая война. Под ударами врага оказались важнейшие железнодорожные узлы. Фашисты организовали наступление на них с разных направлений: с северо-запада по линии Гребенка — Ромодан — Полтава, с юго-запада — на Кременчуг — Полтаву с выходом на Лозовую.