Взгляд через годы
(Южная железная дорога за 130 лет) - Романенко Юрий Иванович - Страница 35

23 апреля 1944 года на станции Подольск, под Москвой, был сформирован РСП-11. Поезд был оснащен примитивным, малопроизводительным оборудованием, которое размещалось в нескольких товарных вагонах. Такие же вагоны служили жильем для рабочих. С 1946 года РСП-11 работал на участках Южной железной дороги.

В годы войны для сварки рельсов в основном использовалось трофейное оборудование (контактно-сварочные машины АЕГ, «Сименс», рельсорезные станки «Робель» и др.), которое успешно осваивалось нашими рабочими.

По мере восстановления народного хозяйства трофейное оборудование постепенно заменялось более производительным отечественного производства. На ленинградском заводе «Электрик» была сконструирована контактно-сварочная машина МСГР-500 с прерывистым подогревом. Позже на смену ей пришли более совершенные контактно-сварочные машины Киевского института электросварки им. Е. О. Патона К-190 с непрерывным оплавлением, обеспечивающим высокое качество сварки. Минские предприятия поставляли в РСП рельсорезные и кромкострогальные станки, воронежские — мощные рельсоправильные станки.

При этом совершенствовалась технология очистки старогодных рельсов от грязи, зачистки контактной поверхности рельсов перед сваркой, шлифовки сварных стыков, их термообработки и дефектоскопия.

В мае 1962 года МПС СССР приняло решение перевести рельсовое хозяйство страны с 12,5-метровых на 25-метровые рельсы, что позволяло значительно сократить количество болтовых стыков. Помимо этого была достигнута значительная экономия металла, уменьшался износ подвижного состава, повышалась скорость поездов, их движение стало более плавным. РСП-11 с честью справился с решением этой задачи и тем самым внес достойный вклад в дальнейшее развитие Южной дороги.

28 июля 1966 года на отечественной сварочной машине МСГР-500 в РСП-11 был сварен первый экспериментальный стык длинномерной рельсовой плети протяженностью в несколько сотен метров. Этот стык сваривали в новом цеху, построенном по проекту института «Укржелдорпроект» на промышленной площадке станции Кременчуг.

На протяжении всех лет существования РСП-11 совершенствовалась и технология сварочно-наплавочных работ, выполняемых непосредственно в пути. Во время электрификации Южной дороги передвижными наплавочными тракторными летучками РСП был выполнен значительный объем работ по приварке рельсовых соединителей. Наряду с этим электродуговой (ванный способ) сварки рельсов в пути так же, как и термитный метод в трофейных формах, был заменен контактной электросваркой стыков, что позволило осуществлять сварку рельсов на главных путях и грузонапряженных участках. Контактная сварка выполняется с помощью специальных передвижных рельсосварочных машин ПРСМ, оснащенных сварочными подвесными головками К-155 и К-255 конструкции ИЭС им. Е. О. Патона. Эти машины выпускались Ленинградским путеремонтным заводом в самоходном и несамоходном вариантах. В 1967 году впервые была освоена и шлифовка волнообразного износа рельсов в пути шестиосными рельсошлифовальными вагонами, выпускаемыми Днепропетровским вагоноремонтным заводом. Эти вагоны вместе с рельсошлифовальными цистернами, подающими воду в зону шлифовки, были сформированы в специальные рельсошлифовальные поезда.

За последующие годы на РСП-11 наряду со сваркой рельсовых плетей длиной 801,6 метра из новых рельсов была освоена сварка в плети и старогодных рельсов на рельсовозный спецсостав.

В отсутствие состава практиковалась сварка плетей на наземные рольганговые линии с последующим их надвигом на рельсовоз.

Была освоена технология погрузки снимаемых с пути старогодных рельсовых плетей непосредственно на перегонах и станциях с последующей их транспортировкой и выгрузкой на менее грузонапряженных участках.

Успешно осуществлялась наплавка изношенных крестовин стрелочных переводов. Эта работа производилась как непосредственно на станционных путях с помощью тракторных электростанций (ТЭС), так и на стационарном, специально оборудованном участке на Кременчугской промплощадке.

В последние годы с помощью ПРСМ широко внедряется передовой метод сварки сверхдлинных рельсовых плетей на различных участках дороги, разработанный учеными Харьковской академии железнодорожного транспорта. Сваренные с применением этого метода 800-метровые рельсы после их выгрузки на пути соединяются между собой в плети длиной до нескольких километров.

В настоящее время, кроме РСП-11, в качестве передвижных формирований эксплуатируются два рельсо-шлифовальных поезда (РШП), три передвижные рельсосварочные машины (ПРСМ), специализированный рельсовозный спецсостав для транспортировки 800-метровых плетей бесстыкового пути, сформированный из 56-ти платформ, оснащенных специализированным несъемным оборудованием.

Сам рельсосварочный поезд, который в далеком 1944 году состоял из нескольких грузовых вагонов, сегодня представляет собой современное стационарное, специализированное рельсосварочное предприятие с цехами длиной 150 метров. Технологические линии оснащены специализированным оборудованием, предназначенным для сварки 12,5-, 25- и 801,6-метровых рельсовых плетей из новых и старогодных рельсов. В этих же цехах осуществляется сварка рельсов переходного профиля, а также изготовление клееболтовых стыков.

Промплощадка, на которой размещены стационарные цеха, располагает новейшим подъемно-транспортным оборудованием со стеллажами для складирования новых и старогодных рельсов. Здесь же имеется разветвленное путевое хозяйство для отстоя рельсовозных спецсоставов, размещения выгружаемых и находящихся под погрузкой сцепов и платформ.

На РСП-11 проводились сетевые школы передового опыта, в работе которых принимали участие специалисты всех железных дорог бывшего Союза, а также ученые из ЦНИИ МГТС, ИЭС им. Е. О. Патона, ПКБ ЦП. Специалистами РСП-11 совместно с работниками службы пути и учеными ХИИТа был предложен ряд изобретений в области сварки рельсов и восстановления в пути целостности длинномерных рельсовых плетей. О работе РСП-11 рассказывали статьи, опубликованные в журналах «Путь и путевое хозяйство» и «Сварочное производство». В 1972 году РСП-11 был участником ВДНХ СССР.

В настоящее время РСП-11 утратил, к сожалению, статус самостоятельного предприятия, являясь цехом при Кременчугской дистанции пути. Тем не менее коллектив рельсосварочного поезда, используя опыт прошлых лет, решает поставленные перед ним задачи, обеспечивая безопасность движения поездов.

История развития локомотивного хозяйства неразрывно связана с историей Южной железной дороги. Когда летом 1869 года вступил в строй участок Курск — Харьков Курско — Харьково — Азовской железной дороги, почти сразу же стали работать в Харькове паровозные мастерские. Тогда это было небольшое депо, рассчитанное на несколько локомотивов, с одним верстаком, крошечной мастерской и штатом слесарей и станочников около двадцати человек. Впоследствии оно выросло в крупнейшее в Украине электровозное депо «Октябрь». Правда, это его нынешнее название, а ранее депо было и паровозным, и локомотивным.

Если же вернуться к тем первым годам, то надо сказать, что поначалу управление паровозным хозяйством осуществляла на Курско — Харьково — Азовской дороге контора тяги.

Ввод в эксплуатацию новых участков дороги потребовал создания опорных баз для ремонта подвижного состава. К концу 1869 года на станции Лозовая-Азовская открылись Панютинские паровозные и вагонные мастерские.

В 1870 году началось движение на линии Полтава — Кременчуг. Одновременно на станции Полтава были построены два производственных здания: небольшое каменное на девять паровозов и деревянное — на восемь. Это были первые объекты Полтавского участка тяги — крупного по тем временам промышленного предприятия, которое впоследствии превратилось в главные паровозные мастерские. В марте 1871 года здесь насчитывалось 12 паровозных и 24 вагонных стойла, где производился текущий и промывочный ремонт всех локомотивов Харьково — Николаевской дороги. Кстати, последний паровоз прошел здесь подъемочный ремонт 28 февраля 1963 года.