Взгляд через годы
(Южная железная дорога за 130 лет) - Романенко Юрий Иванович - Страница 38

В 1996 году к локомотивному депо Люботин были присоединены цеха бывшего вагонного депо. Тогда же началось освоение нового для депо вида ремонта — подъемочного ремонта электропоездов. Рабочие цеха ТР-3 успешно преодолели многие трудности, а к началу 1998 года пропустили через ТР-3 все электросекции приписного парка при хорошем качестве работы.

Не менее крупным предприятием на сегодняшний день является локомотивное депо Основа, где выполняются все виды текущего ремонта и технического обслуживания тепловозов ТЭП-70. Несмотря на сложные экономические условия, коллектив депо разработал и внедрил многие технические новшества и прогрессивные технологии. На его базе была создана лаборатория технической диагностики тепловозов и их основных узлов, позволяющая максимально увеличить надежность эксплуатации. На этом предприятии планируется создать базу по капитальному ремонту дизелей 5Д49. Основа — единственное на дороге депо, где предприняты практические шаги по увеличению срока службы колесных пар при помощи установки «Плазмотрон», осуществляется плазменное упрочнение гребней колесных пар локомотивов. Большое значение для эксплуатации всех локомотивов Южной имеет опыт основян в вопросах установки на подвижном составе гребнесмазывателей.

Неоценим опыт и практический вклад коллектива моторвагонного депо «Харьков». Депо специализируется на эксплуатации и ремонте электропоездов. Его работники предложили ряд прогрессивных технологий, в том числе капитальных ремонтов компрессоров ЭК7А, электродвигателей ДК409 и других электрических аппаратов электросекций. С 1973 года на существующих площадях депо была освоена и успешно выполняется программа текущих ремонтов ТР-3. С целью снижения финансовых затрат дороги с 1995 года в депо производится капитальный ремонт электросекций КР-1.

Дальнейшая электрификация участков Южной вызвала необходимость реконструкции некоторых депо, в частности, Купянск и Гребенка. В последнем с учетом перспективы обслуживания примыкающих электрифицированных участков электровозами серии ВЛ-80 начата реконструкция цеха ТР-3, где будут выполняться техническое обслуживание и текущий ремонт.

Близятся к окончанию работы по реконструкции цеха ТР-3 в локомотивном депо Купянск. Кроме того, здесь будет обустроен электромашинный участок и пропиточно-сушильное отделение, что сделает возможным специализироваться на производстве всех видов ремонта электровозов серии ВЛ-82.

Снижение объемов перевозок наряду с усложнением технологии работы в новых экономических условиях вызвали необходимость перестройки работы депо.

Особого внимания заслуживает опыт локомотивного депо Смородино. В 1997 году на его базе без создания дополнительных рабочих мест был организован машинно-тракторный участок. Несколько лет работы подтвердили целесообразность его существования.

С приходом в Харьков первого поезда из девяти вагонов встал вопрос о создании базы для ремонта подвижного состава. Первые мастерские были построены в Харькове и Лозовой, позднее в Полтаве появились главные мастерские Харькове — Николаевской железной дороги.

До революции в рабочем парке были двухосные вагоны с деревянным кузовом и рамой, винтовой упряжью, бандажными колесами с чугунными или коваными центрами, разъемными буксами на подшипниках скольжения, подвесными рессорами. В поездах применялось ручное торможение. Отсутствовал парк специализированных вагонов, единственным их «представителем» был вагон-ледник с льдосоляной системой охлаждения. Грузоподъемность вагонов составляла от 12,5 до 16 тонн.

Две трети парка пассажирских вагонов приходилась на двух- и трехосные вагоны длиной 12–14 метров и одна треть — на четырехосные длиной 16–18 метров. Вагоны освещались свечами, обогревались печами сухого отопления.

На железных дорогах дореволюционной России вагонного хозяйства как самостоятельной отрасли не существовало. Организация ремонта, содержание и эксплуатация паровозного и вагонного парков в границах железной дороги осуществлялись службой подвижного состава и тяги. Наблюдение за состоянием вагонов на дороге возлагалось на вагонный отдел этой службы.

Ремонт вагонов производился кустарными методами с использованием примитивного оборудования, что не обеспечивало качественного выполнения работ и приводило к длительным, до 90—120 суток, простоям вагонов.

За годы империалистической войны положение с вагонным парком еще более ухудшилось: значительная часть подвижного состава была выведена из строя, а оставшиеся вагоны требовали капитального или восстановительного ремонта.

После окончания гражданской войны одной из важнейших народнохозяйственных задач советского государства стало восстановление железнодорожного транспорта. В 1920 году VIII съезд Советов принял специальное решение об организации ремонта подвижного состава с применением заранее изготовленных или отремонтированных запасных частей. В конце 1921 года в главных мастерских была проведена специализация ремонтных стойл, в частности, разборочные работы отделили от сборочных. Впервые в мире был осуществлен поточный метод ремонта крытых двухосных вагонов, значительно улучшивший технологию ремонта, простой их сократился с 12–16 до трех суток.

В июле 1933 года СНК СССР принял постановление «О работе железнодорожного транспорта». В соответствии с ним управление службы тяги было разделено на два — паровозов и вагонов. Вагонное хозяйство, выделившееся в самостоятельную отрасль железнодорожного транспорта, получило четкую организационную структуру: вагонное депо — вагонный участок (на отделении) и служба вагонного хозяйства на дороге — Центральное управление вагонного хозяйства в НКПС.

В эти годы транспорт пополнился новыми видами тяги, более надежным стал путь, усовершенствовались средства организации движения и связи. Существенные преобразования произошли и в вагонном хозяйстве: отменили устаревшие виды ремонта грузовых и пассажирских вагонов и ввели капитальный, средний и текущий ремонт грузовых вагонов; капитальный, средний, годовой и текущий ремонт пассажирских вагонов.

В период 1932–1934 годов на дороге были построены новые вагоноремонтные пункты, организованы самостоятельные вагонные депо: Лозовая, Полтава, Основа, Харьков-Сортировочный, Дебальцево, Купянск, Попасная, Лиман, Славянск. Одновременно усиливалась база старых вагоноремонтных пунктов, развивалось деповское хозяйство, совершенствовалась технология ремонта вагонов, строились пункты пропитки и регенерации подбивочных концов и польстерных щеток. На смену двухосному вагону пришел четырехосный с более прочными элементами и повышенной грузоподъемностью, с автоматическим тормозом и автосцепкой.

С 1934 года Южные железные дороги были разделены на Южную и Донецкую. На Южной организовали шесть отделений и восемь вагонных участков: Белгород, Харьков-Сортировочный, Харьков-Пассажирский, Основа, Люботин, Лозовая, Полтава, Кременчуг, а также пункты по ремонту кузовов вагонов и бортов на станциях Харьков-Сортировочный, Полтава, Ромны. Из ведения вагонной службы были изъяты заводы ХВРЗ и ПВРЗ.

Харьковский вагоноремонтный завод (ХВРЗ) был основан в 1869 году как главные вагоноремонтные мастерские, в 1925–1927 годах произведена их реконструкция, с 1929 года они стали называться заводом. В 1932–1935 годах построены новые производственные помещения. Во время Великой Отечественной войны завод эвакуировался в Анжеро-Судженск, где выпускал военную продукцию, вагоны для перевозки раненых и специальную военную технику. После освобождения Харькова ХВРЗ вернулся в родной город, и в ноябре 1943 года здесь были отремонтированы первые вагоны. В 1956 году предприятие перешло на ремонт цельнометаллических вагонов. Впервые в стране была освоена установка для окраски вагонов в электрическом поле, применен способ удаления пыли при продувке вагонов.

Панютинский вагоноремонтный завод (ПВРЗ) в 1869 году был паровозным депо, с 1925 года — товарными мастерскими. Вагоноремонтным заводом он стал с 1928 года. В 1972–1983 годах осуществлена коренная реконструкция завода, после которой на предприятии стал производиться ремонт четырехосных полувагонов и крытых вагонов.