Взгляд через годы
(Южная железная дорога за 130 лет) - Романенко Юрий Иванович - Страница 41

Явление электрокоррозии на участках постоянного тока доставляет много хлопот эксплуатационникам. Ежегодно выбраковывается до 200 опор, так как не выдерживает, покрывается ржавчиной металлическая арматура. Для выполнения этих работ дорожным экспериментальным цехом была изготовлена передвижная бурильная машина, которая оказалась достаточно мощной и работоспособной, что позволило обеспечить такими машинами все дистанции электроснабжения.

Главное в обеспечении пропуска поездов с установленной скоростью — это уровень напряжения в контактной сети. С целью решения этой задачи специалистами дороги совместно с ДИИТом было произведено моделирование системы электроснабжения.

В 1962 году впервые на сети дорог электрифицированный участок Харьков — Курск протяженностью 240 километров был переведен на телеуправление по бесконтактной системе БСТ-59. Первым специалистом, освоившим эту сложную технику на дороге, был Ю. Олейник, который внес много рационализаторских предложений по усовершенствованию системы.

В 1963 году на телеуправление перевели участок Основа — Букино. С 1981 года на дороге в системе телеуправления и телесигнализации тяговых подстанций начали внедрять устройства телеуправления второго и третьего поколений.

В усилении тяговых подстанций и повышении надежности электроснабжения на дороге главная роль принадлежит ремонтно-ревизионным участкам дистанций. С 1975 года им пришлось осваивать эксплуатацию сложных систем релейных защит линий 110 киловатт, от которых питаются тяговые подстанции.

Чтобы улучшить питание железнодорожных узлов и устройств СЦБ, было построено более 1000 километров ЛЭП — 10 киловатт на железобетонных опорах, сооружены вторые и третьи вводы внешнего электроснабжения узлов.

Электроснабжение узлов Купянск, Валуйки, Гребенка и Лозовая переведено с шести на 10 киловатт, что снизило потери в электросети на 73 % и улучшило качество потребляемой электроэнергии.

Неуклонно развивая хозяйство, коллективы дистанций электроснабжения постоянно уделяют внимание решению социальных проблем, и в первую очередь строительству жилья, развитию производственной базы. Показателен пример Купянской дистанции. Своими силами здесь построили механические мастерские для ремонта моторрельсового транспорта, мастерские для ремонта электрооборудования, устройств электроснабжения, столярный цех, бытовой корпус. Работники дистанции полностью обеспечены жильем.

Что в перспективе? Для перевода пассажирских и грузовых перевозок на электротягу Постановлением Кабинета Министров Украины утверждена «Государственная программа электрификации железных дорог на 1994–2004 гг.». Программой предусмотрена электрификация участков Южной дороги Люботин — Полтава — Ромодан — Гребенка протяженностью 319 километров. Сегодня сданы в эксплуатацию участки Гребенка — Лубны и Лубны — Ромодан.

И работа, которой уделяют много внимания начальник дороги В. Несвит и главный инженер В. Остапчук, продолжается. На очереди — новый участок.

Единой системы сигнализации и связи на железных дорогах дореволюционной России не было. Службы и отделы телеграфа контролировало почтово-телеграфное ведомство, бывшее в подчинении Министерства внутренних дел. Устройства СЦБ находились в ведении службы пути.

Начало создания электротехнических служб было положено в мае 1918 года, когда на совещании в НКПС с участием представителей дорог было принято решение об их организации на железных дорогах с передачей всех устройств СЦБ, связи и электроснабжения. С 1921 года в управлениях дорог приступили к работе единые службы связи и электротехники.

В 1920–1925 годах для организации движения поездов на дороге внедрялись самые простые и доступные в те годы устройства: жезловая система и воздушные линии связи.

В годы Великой Отечественной войны были разрушены и выведены из строя практически все существовавшие устройства СЦБ и связи. Началось восстановление железнодорожных узлов, а затем и создание новых устройств СЦБ и связи. Первый в послевоенные годы начальник службы М. Шумаков ездил в США за новым оборудованием для строительства автоблокировки на участке Курск — Харьков. Он возглавлял службу связи до 1962 года и внес большой вклад в успешное выполнение заданий, связанных с перевозочным процессом.

На главных направлениях Курск — Белгород — Харьков — Мерефа — Лозовая и Харьков — Основа — Красный Лиман были построены автоблокировки с применением на станциях маршрутно-контрольных устройств. Остальные участки дороги были оборудованы в основном жезловой системой и полуавтоматической блокировкой.

В 1953–1963 годах в связи с электрификацией участков строится автоблокировка и ЭЦ стрелок на участках Харьков — Мерефа — Лозовая, Харьков — Люботин, Харьков — Основа — Букино, Харьков — Лосево, Лосево — Рогань — Зеленый Колодезь, Харьков — Белгород — Курск.

Позднее сооружаются автоблокировки и ЭЦ стрелок на участках Гребенка — Ромодан — Полтава — Красноград — Лозовая и Новая Бавария — Золочев — Готня с устройством ДЦ системы ПЧДЦ.

Благодаря этому протяженность участков, оборудованных автоблокировкой, увеличилась более чем на 20 %, полуавтоматической блокировкой — в 4 раза, на 70 % возросло число стрелок ЭЦ, в полтора раза увеличилась протяженность пути, оборудованного автоматической локомотивной сигнализацией, что способствовало обеспечению безопасности и бесперебойности движения поездов.

В начале семидесятых годов идет строительство постов ЭЦ станции Харьков-Сортировочный автоблокировки и ЭЦ стрелок с каблированием магистральной воздушной линии связи при электрификации участков Основа — Купянск, Купянск — Тропа с устройством ДЦ на последнем. Станции Основа, Харьков-Сортировочный, Купянск-Сортировочный, Полтава, Кременчуг, Кагамлыкская, Басы оборудованы механизированными горками.

С 1962 по 1973 год службой сигнализации и связи руководил П. Митин.

В 1973 году на этой должности его сменил А. Чирва, который проработал до 1988 года. Под его руководством были проведены следующие работы: строительство вторых путей с автоблокировкой импульсно-проводной системы и ЭЦ стрелок на участках Люботин — Полтава, Полтава — Кременчуг — Бурты, строительство автоблокировки и ЭЦ стрелок на станциях участка Полтава — Кременчуг. До 1985 года параллельно строятся автоблокировки и ЭЦ стрелок на станциях участков Кременчуг — Ромодан — Ромны с каблированием магистральной воздушной линии связи, а также каблированием на участках Харьков — Мерефа — Красноград. Затем появляются автоблокировка и ЭЦ стрелок на станциях участка Люботин — Богодухов, строятся ЭЦ на станции Басы, автоблокировка на участке Басы — Сумы-Товарный и ЭЦ по станции Сумы-Товарный. В тот же период идет каблирование магистральной воздушной линии связи на участке Харьков — Люботин — Смородине. В 1989–1990 годах внедряется ЭЦ стрелок на станции Сумы и до 1995 года ведется строительство автоблокировки и ЭЦ стрелок на станциях участка Сумы — Ворожба (до станции Амбары) с каблированием магистральной воздушной линии связи, а далее до станции Белополье — только ЭЦ стрелок. Каблирование было закончено и на участке Полтава — Ромодан.

В связи с электрификацией участка Яготин — Гребенка в 1994 году была проведена модернизация устройств ЭЦ станции Гребенка, автоблокировки на подходах к станции, работы по каблированию магистральных и местных воздушных линий связи. В последние годы выполнялись работы по строительству новой системы автоблокировки, ЭЦ стрелок, устройств связи, каблированию магистральной воздушной линии связи на участке Гребенка — Лубны — Ромодан в связи с электрификацией участка.

На дороге до 1950 года не было устройств поездной радиосвязи, а маневровые и носимые радиостанции были только в проектных разработках. Автоматическая телефонная станция была единственная в управлении дороги, на всех железнодорожных узлах действовали ручные телефонные станции, а на телеграфах — аппараты Морзе. Начиная с 1960 года специалистами службы и дистанций сигнализации и связи совместно с проектными институтами разрабатывалась в плановом порядке техническая документация автоматических и телеграфных станций, которые строились и затем вводились в действие силами эксплуатационного штата дистанций.