Взгляд через годы
(Южная железная дорога за 130 лет) - Романенко Юрий Иванович - Страница 46

Сейчас у Южной дороги более пяти тысяч клиентов, и число их растет за счет негосударственных производственных и коммерческих структур. К тому же Южная железная дорога, наряду с Львовской и Одесской, теперь стала приграничной, что прибавило работы по международным взаиморасчетам за использование подвижного состава, а это очень сложная технология. Наша разработка системы учета транзитных вагонов внедрена на всех дорогах Украины.

Все войны, которые пришлось пережить нашей стране в уходящем столетии, показали, что, помимо экономической базы, ресурсов, государству также необходимо транспортное сообщение, и в первую очередь железные дороги, способные в крайне сложной обстановке перестроиться на военный лад, обеспечить мобилизацию и стратегическое развертывание войск.

Накануне первой мировой войны мобилизационные перевозки были произведены во всех странах в основном по заблаговременно разработанному «жесткому» плану. Размеры перевозок по сосредоточению войск в дореволюционной России составили 4591 эшелон, во Франции — 4619, в Германии — около 11 000 эшелонов. Сосредоточение войск в России закончилось на 40-й день после объявления войны, в то время как в Германии — на 18-й и во Франции — на 19-й. Это заставило российских военных искать возможности повышения объемов перевозок на железных дорогах.

27 сентября 1918 года в разгар гражданской войны Реввоенсовет Республики принял постановление о железнодорожных войсках. Был создан штаб, сформировано 16 отдельных железнодорожных рот. Ими было восстановлено и введено в эксплуатацию свыше 22 тысяч километров пути; поднято из руин 3170 железнодорожных мостов, 212 пунктов водоснабжения; отремонтировано 9217 паровозов и 16 530 вагонов; восстановлено около 800 тысяч проводо-километров железнодорожной связи.

Военные действия в годы гражданской войны, особенно в первый ее период, разворачивались преимущественно вдоль важнейших железнодорожных магистралей. Многочисленные фронты и маневренный характер военных действий требовали массовых перегруппировок войск на большие расстояния. Свыше 70 % всех вооруженных сил Красной Армии перебрасывались с одного фронта на другой по железным дорогам.

Служба военных сообщений не оставалась неизменной, она совершенствовалась с развитием транспорта. С расформированием бывшей Ставки Верховного Главнокомандования и образованием Высшего военного совета Республики ему 5 марта 1918 года было передано Управление военных сообщений, существовавшее при Ставке.

30 ноября 1918 года Совнарком ввел на железнодорожном транспорте военное положение.

В это время на службу военных сообщений возлагались задачи по эксплуатации и развитию сети железных дорог, водных и шоссейно-грунтовых путей, организации передвижения войск и воинских грузов, работы почтовой и телеграфной служб, эксплуатации автоколонн, этапной службы, руководству этапными и рабочими войсками, обороне железных дорог и др.

Личный состав службы военных сообщений в годы гражданской войны приобрел большой практический опыт, который стал основой подготовки всех видов транспорта в войне с фашистской Германией.

Схема организационной структура военных сообщений в период гражданской войны.

После окончания гражданской войны надо было не только восстанавливать железнодорожное хозяйство, но и реконструировать его на более высоком уровне, строить новые объекты. Это требовало изменить организационную структуру железнодорожных войск. Приказом Реввоенсовета Республики от 5 мая 1921 года были сформированы 19 отдельных железнодорожных полков, которые перешли в подчинение начальников сообщений военных округов.

В период между двумя мировыми войнами, а также при разработке штабами стратегических планов вопросам подготовки путей сообщения, их охраны и обороны придавалось первостепенное значение.

Нам известны имена всех руководителей Управления ВОСО на ЮЖД. Особого внимания заслуживает трагическая судьба комбрига А. Почепко. Как и многие военачальники, он был арестован 25 июня 1938 года, а 21 октября приговорен к расстрелу по ложному обвинению в том, что является участником антисоветской организации.

С началом Великой Отечественной войны резко возрос объем воинских перевозок, значительно усложнились условия работы железнодорожного транспорта. В первые дни войны среднесуточная погрузка войск и материальных средств составила около 40 % обшей погрузки на всей сети железных дорог страны. Из-за отступления наших войск протяженность сети железных дорог к концу 1941 года сократилась на 42 %, уменьшился парк локомотивов и вагонов, не хватало материалов для их ремонта. Для решения ответственных задач по техническому прикрытию и заграждению прифронтовых железнодорожных участков сил и средств явно не доставало. Спешно стали формироваться новые железнодорожные части и соединения, создаваться специальные формирования НКПС (ГОРЕМы, ВОДРЕМы, СВЯЗЬРЕМы, ПОДРЕМы, мостопоезда и мостоотряды).

С первых дней войны железнодорожные части на всех участках советско-германского фронта от Баренцева и до Черного моря действовали в обстановке отступления наших войск. Был выполнен большой объем эксплуатационных и заградительных работ. Воины-железнодорожники последними после отхода полевых частей покидали места дислокации, взрывая, разрушая, минируя оставленные железнодорожные объекты, нередко вступали в бой с гитлеровцами.

Схема организационной структуры службы военных сообщении в конце 1940 года.

Делалось все возможное и невозможное для быстрейшей победы над врагом. Офицеры органов военных сообщений совместно с работниками железнодорожного транспорта совершенствовали организацию воинских перевозок. По их инициативе широкое применение получили: маршрутизация перевозок — отправка основных видов материальных средств полносоставными поездами со станций отправления до распорядительных станций фронтов; распорядительный метод планирования и выполнения оперативных перевозок; использование фронтовых «вертушек» по 20 четырехосных цистерн в каждой, закрепленных за определенными фронтами и т. д.

Необходимо отметить важную роль руководителя управления генерал-майора технических войск П. Засорина, на плечи которого, как и начальника дороги С. Кутафина, летом и осенью 1941 года легло обеспечение эвакуации промышленных предприятий, баз, складов, людей, а также тыловых учреждений Юго-Западного фронта и имущества самой дороги. Петр Петрович служил в органах ВОСО с 1918 года, им был пройден нелегкий путь от первого дня войны до Победы. Генерал-майор Засорин награжден орденом Ленина, многими медалями. Под его руководством в только что освобожденном Курске было вновь создано Управление передвижения войск на ЮЖД, а в сентябре 1943 года он уже приступил к работе в Харькове. В послевоенные годы П. Засорин был начальником передвижения войск на железной дороге.

В истории Великой Отечественной войны есть много примеров самоотверженности и героизма, проявленных офицерами военных сообщений и работниками железной дороги.

Во время налетов авиации противника офицеры выводили из-под ударов эшелоны, спасали ценные военные грузы и людей, принимали срочные меры по ликвидации разрушений… Они до конца выполняли священный воинский долг, порой ценой собственной жизни.

В 1941 году во время воздушного налета на станцию Гребенка интендант 3-го ранга Н. Ванцов, руководя рассредоточением составов, лично производил расцепку вагонов и погиб смертью храбрых.

В августе-сентябре 1941 года начальник ВОСО 3-й армии бригадный комиссар И. Баринов принимал участие в спасении боеприпасов, горючего и эшелонов с людьми при налетах вражеской авиации на станциях Чернигов, Навля и др. 4 сентября 1941 года при выходе танков противника на станции Суземка И. Баринов, выполняя заградительные работы, вступил в неравный бой с фашистами и пал смертью героя.